Odbudowa KRUKA PZL-106 BR SP-ZCY - geneza

Najtrudniejszy projekt Fundacji Zabytki Polskiego Nieba

24 maja podczas pikniku firmowego odbył się panel dotyczący odbudowy KRUKA PZL-106 BR SP-ZCY do stanu lotnego. W rozmowie prowadzonej przez konferansjera Piotra Rudzkiego udział wzięli: Stanisław Borowski, Dyrektor Zarządzający Aero Club, Członek Zarządu i Prezes Fundacji Zabytki Polskiego Nieba, Henryk Wicki, mechanik i specjalista od rekonstrukcji zabytkowych maszyn, Krzysztof Galus, pilot doświadczalny i fabryczny związany z lotnictwem agrolotniczym.

Piotr Rudzki: Stanisławie. Samolot, który nie miał prawa latać. Po co restaurujecie takie samoloty?

Stanisław Borowski: To dobre pytanie. Fundacja Zabytki Polskiego Nieba powstała kilkanaście lat temu. Zaczęło się od TS-8 Bies, którego kupiliśmy z tatą, Janem Borowskim, na lotnisku w Toruniu, a później lataliśmy nim po Polsce. Trafił się kolejny projekt „Motoszybowiec Bąk”. Założyliśmy Fundację bo uznaliśmy, że te samoloty są na tyle unikatowe, że chcielibyśmy żeby to zostało... Przemysł lotniczy u nas w zasadzie nie istnieje, a jak widać produkowano tego sporo. Chcielibyśmy, żeby to na czym latali Polscy piloci i to co jest polskimi konstrukcjami dalej latało. Taka jest idea Fundacji.

Piotr Rudzki: Jak trafił do was KRUK?

Stanisław Borowski: To historia inna niż wszystkie. Te samoloty, które do tej pory posiadamy były pozyskane przez nas dla  Fundacji Zabytki Polskiego Nieba. KRUK to pierwszy samolot podarowany do Fundacji przez osobę prywatną wraz z częściami. Remont był dość szybko zrealizowany.  Ostatni lot KRUK zrealizował w Sudanie. Firma, która produkowała silniki została wykupiona przez kanadyjską firmę Pratt & Whitney. Przestali produkować i wspomagać remonty tych silników. Wytypowano 3 takie samoloty (w najlepszym stanie) do konwersji na silniki turbinowe. Zabrano je do Polski w kontenerach i po analizie PZL (producent) uznał, że jest to niewykonalne. Darczyńca, który był dowódcą wspomnianej bazy w Sudanie i pilotem odkupił jeden z nich i nam przekazał. Wiadomo było, że samolot jest w fatalnym stanie, lecz mimo tego podjęliśmy się tego wyzwania.

W przeszłości restaurowaliśmy Yaka-11, który stał od ponad 50 lat na pomniku więc nie było to dla nas pierwsze takie zadanie. Mieliśmy sporo części do KRUKA, a z pomocą wkroczył Henryk Wicki, który pracował jako mechanik.

Piotr Rudzki: Panie Henryku jak wygląda taki proces?

Henryk Wicki: W przypadku przywracania do lotu tak zdekompletowanych samolotów mamy prace od podstaw. Rozbieramy to co się da rozebrać, a tego czego się nie da rozwiercamy by sprawdzić każdą część oddzielnie. Pewnym problemem było to, że egzemplarz ten był nieco zdekompletowany po demontażu w Afryce i brakowało pewnych części. Fundacja miała jednak 1,5 tony części do KRUKA. Jak to bywa jednych jest w nadmiarze, innych nie ma wcale. Kiedy przeprowadzałem weryfikację zasobów, rzucił mi się w oczy karton z 40 małymi szybkami z górnej części kabiny pilota - są one tłoczone na gorąco z dość grubej plexi. Od tego wszystko się zaczęło.

Piotr Rudzki: Jak to jest? Czy trzeba być doskonałym inżynierem aby takie tematy podejmować? Czy były w tym projekcie jakieś szczególne wyzwania?

Henryk Wicki: Trochę tak. Znajomość konstrukcji innych typów jest tu bardzo ważna. Występuje wiele powtarzalnych rozwiązań opartych o techniczne rozwiązania rosyjskie (agregaty, podzespoły, elementy) - jest to powtarzalne.

Wyzwaniem jak na mój mały warsztat były rozmiary samolotu. Aby go wyprowadzić musiałem zrobić podwozie transportowe. Przywracanie do lotu samolotu z taką przerwą w nalocie to odtwarzanie od podstaw - żmudna, ale satysfakcjonująca praca.

Piotr Rudzki: Na jakim aktualnie jesteśmy etapie? Ile czasu potrzebujemy by KRUK wzbił się w powietrze?

Henryk Wicki: Chcemy, aby poleciał pod koniec lipca tego roku. Sierpień to taki ostateczny deadline.

Piotr Rudzki: Stanisławie. Czy będzie można zobaczyć taki oblot? Czy to odbywa się w zupełnej tajemnicy?

Stanisław Borowski: Tak planujemy takie wydarzenie dla mediów jak już oblatamy go testowo.

Piotr Rudzki: Panie Krzysztofie, kiedy Pan pierwszy raz spotkał się z KRUKIEM? Jakie ma Pan doświadczenia z nim związane

Krzysztof Galus: Pierwszy raz Krukiem leciałem gdzieś w 1982 r. na szkoleniu jednoosobowym. To wyglądało tak, że trzeba było się zapoznać z instrukcją wykonywania lotu tym samolotem, posłuchać rad instruktora i tyle. Instruktor brał radiotelefon i następował start (krytyczny moment). Kilka manewrów i lądowanie - to był jeszcze bardziej krytyczny moment. KRUK ma specyficzną budowę wynikającą z jego przeznaczenia.

Na początku przystosowywano go do latania agrorolnego. W innych modelach, jak np. w Gawronie, Yak-12 czy An-2 zbiornik był za plecami pilota.. W razie kolizji zbiornik wyrywał się i mógł zmiażdżyć pilota. Tutaj wypracowano inny system, a mianowicie układ; silnik, zbiornik chemikaliów, kabina pilota. Zbiornik był zaraz za silnikiem (wyjmowany z kratownicy). Zbiornik stanowi element amortyzujący, kabina pilota jest z tyłu. Kabina umożliwia  przeciążenie ok. 40G. W sytuacji, kiedy samolot „fiknie na plecy”, a pilot jak jest przypięty pasami to ma dużą szansę na przeżycie.

Co ciekawe, w samolotach z tylnym kołem jak ten trzeba uważać na użycie hamulców, bo jest tendencja pochylania się samolotu na silnik albo kapotażu na plecy. KRUK w wersjach z lekkim silnikiem tzw. “wyjcem” 7-cylindorwym jak i z reduktorowym ma duży kąt przeciwkapotażowy. Można z hamowaniem sobie pozwolić na więcej, jeśli drążek jest dociągnięty na brzuch to nawet na trawie można na moment przyblokować koła i nic się nie dzieje.

Piotr Rudzki: Jak przebiega taki lot?

Krzysztof Galus: Wysokość podczas sypania granulatu wynosi około od 15m do 20m nad terenem. Wysokość lotu na oprysk to 1-2m. Wysokości uznawane na równinach za bezpieczne wynosiły około 100m. Także to było latanie poniżej wszelkich bezpiecznych wysokości. Wymagane było specjalne uprawnienie w licencji. KRUK narodził się już jako samolot specjalizowany, wielozadaniowy – można było te zbiorniki wyjąć i wykorzystywać do innych celów. Próbowano go wykorzystywać jako samolot gaśniczy, ale był nieco za mały do tego celu. W Opolu w 1987 r. udawało się gasić małe pożary. Ciekawostką jest, że KRUK początkowo usterzenie miał poziome, umieszczone u góry. Załadunek odbywał się od tyłu po skosie i postanowiono, że będzie więcej miejsca albo na dźwig z koszem zasypowym, albo na śrubę tzw. żmijkę do wkręcania nawozu. Okazało się, że konstrukcja kratownicowa na skręcanie jest za słaba i ogon mocno wychylał się na boki. Przy pierwszych KRUKACH nawet mówiono, że jak lecisz to nie oglądaj się do tyłu bo dostaniesz zawału jak zobaczysz co się dzieje. Konstruktorzy początkowo byli nieugięci. Dopiero któryś z pilotów doświadczalnych zabrał konstruktorów do Wilgi na lot formacyjny. Gdy zobaczyli oni co się dzieje z ogonem to zainteresowali się tematem o wiele dogłębniej, a statecznik powędrował do dołu.

Piotr Rudzki: Panie Henryku szybkie pytanie. Rozumiem, że w tym egzemplarzu nie będzie problemu latającego ogona?  Jakieś inne modyfikacje tu będą?

Henryk Wicki: W tym KRUKU usterzenie mamy już przeniesione na dół. Ponadto z modyfikacji mamy też lepsze monitorowanie parametrów pracy silnika. Silnik jest jednak stary i żeby mieć kontrolę nad parametrami każdego cylindra założyliśmy dodatkowe czujniki temperatury gazów i temperatury głowic. Wymagało to oczywiście dodatkowej elektroniki, której w oryginale na KRUKU nie było.

Piotr Rudzki: Panie Krzysztofie,  jak się latało takimi samolotami?

Krzysztof Galus: O dziwo w KRUKU miałem dosyć dużo miejsca. Głową o nic nie zawadzałem. Można powiedzieć, że profil fotela powodował, że można było do krwi przetrzeć kręgosłup. Spotykały się tutaj dwie krzywe - jedna lordozowata zaprojektowana przez konstruktora, czyli płaska wytłoczka pokryta cieniutką gąbką i tkaniną. Z drugiej strony pilot agro nie siedzi oparty o zagłówek tylko siedzi sprężony, . Spotykały się tutaj zatem dwie krzywe - pleców i wyprofilowania od fotela. Po jednym z lotów, mechanik gdy zobaczył, że mam krew na podkoszulku powiedział „czekaj to nie jest zmodyfikowany fotel”.  No i przy pomocy młotka zaraz fotel był zmodyfikowany :)

Piotr Rudzki: Stanisławie to nie są tanie rzeczy. Ile zainwestowano w to środków? Czy warto? Czy to się opłaca?

Stanisław Borowski: Na pewno warto, bo satysfakcja jest duża. Czy się opłaca – na pewno nie. Żadnego samolotu byśmy za tyle nie sprzedali co w niego zainwestowaliśmy. Natomiast idea Fundacji Zabytki Polskiego Nieba jest taka by te samoloty latały.

Niepublikowane zdjęcia

Przy całym projekcie odbudowy KRUKA PZL-106 BR SP-ZCY do stanu lotnego należy także wspomnieć o osobie Pana Wiesława Wasiluka czyli darczyńcy, który przekazał "KRUKA" do Fundacji Zabytki Polskiego Nieba. Ponadto dzięki uprzejmości Pana Wiesława możecie zobaczyć kilka unikatowych zdjęć z początku całego procesu.

Końcowe odliczanie

Pozostaje nam jedynie czekać na obloty "KRUKA". Poniżej kilka zdjęć prawie gotowego samolotu z pikniku firmowego, który odbył się 24 maja 2026 r. (na ostatnim zdjęciu Pan Henryk Wicki). Pełną relację z odbudowy znajdziecie we wpisach w naszych aktualnościach. Link do części I https://www.jbi.com.pl/aktualnosci/kruk-wraca-do-zycia---rusza-projekt---cz1-,240