Piper Aircraft

Piper Aircraft, Inc. to producent samolotów lotnictwa ogólnego, zlokalizowany na regionalnym lotnisku Vero Beach w Vero Beach na Florydzie w Stanach Zjednoczonych, którego od 2009 roku właścicielem jest rząd Brunei. Przez większą część połowy do końca XX wieku uważano ją za jedną z „Wielkiej Trójki” w dziedzinie produkcji lotnictwa ogólnego, obok Beechcraft i Cessna.

Od założenia w 1927 r. do końca 2009 r. firma wyprodukowała 144 000 samolotów w 160 certyfikowanych modelach, z czego 90 000 nadal lata.

Historia firmy

Firma została założona jako Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company we wrześniu 1927 roku przez braci Clarence'a G. Taylora i Gordona A. Taylora w Rochester w stanie Nowy Jork. Nazwę firmy zmieniono na Taylor Brothers Aircraft Corporation w kwietniu 1928 r., na krótko przed śmiercią Gordona Taylora w wypadku lotniczym 24 kwietnia 1928 r., lecąc jednym z projektów braci, Taylor Chummy. Firmę skuszono do przeniesienia się do Bradford w Pensylwanii, obiecując większy obiekt i kapitał inwestycyjny od lokalnych przedsiębiorców, w tym inwestycję początkową w wysokości 400 dolarów od lokalnego inżyniera przemysłu naftowego Williama T. Pipera. Przeprowadzkę zakończono we wrześniu 1929 r.

Pod koniec 1930 roku firma ogłosiła upadłość, a William T. Piper kupił jej aktywa za 761 dolarów. Zreorganizowany jako Taylor Aircraft Company, Piper skutecznie przejął kontrolę nad firmą, obejmując stanowisko sekretarza-skarbnika korporacji, chociaż pozostawił C. G. Taylora na stanowisku prezesa. Piper, często nazywany „Henrym Fordem lotnictwa”, mocno wierzył, że prosty w obsłudze, tani prywatny samolot rozkwitnie nawet w najciemniejszych głębinach Wielkiego Kryzysu. Tym samolotem był E-2 Cub.

W grudniu 1935 roku, po serii starć, William Piper wykupił C. G. Taylora, który opuścił firmę i założył Taylorcraft Aircraft Company. 16 marca 1937 r. pożar zniszczył fabrykę Bradford Piper i firma została przeniesiona do opuszczonej fabryki jedwabiu w Lock Haven w Pensylwanii. W 1937 roku zmieniono nazwę na Piper Aircraft Corporation.

Piper kontynuowała działalność w Lock Haven przez całą II wojnę światową, budując wojskowe wersje swojego J-3 Cub jako L-4 Grasshopper. W czasie wojny firma zbudowała łącznie 5941 samolotów z napędem dla sił zbrojnych USA, a także szybowce szkoleniowe i komponenty samolotów dla innych producentów, ale jej główny wkład w wysiłki wojenne polegał na produkcji stali na maszty do montażu anten radarowych. W 1946 roku firma otworzyła nową fabrykę w Ponca City w Oklahomie i przeniosła produkcję Cuba z Lock Haven. W tym samym roku Piper przewodził amerykańskiemu przemysłowi w produkcji lekkich samolotów. Prawie 7800 z 35 000 cywilnych samolotów zbudowanych w tym roku w Stanach Zjednoczonych to Pipery, ale strajk doprowadził do niedoboru stalowych rur, przerwania produkcji, w wyniku czego 1900 pracowników musiało zostać zawieszonych.

W następnym roku zakończył się powojenny rozkwit lotnictwa ogólnego. Doprowadziło to do upadku firmy. Produkcja Piper osiągnęła 3500 samolotów, czyli mniej niż połowę całkowitej produkcji z 1946 r., a firma poniosła straty operacyjne w wysokości ponad 560 000 dolarów. Rada dyrektorów zastąpiła Williama Pipera Williamem Shriverem, byłym dyrektorem Chryslera. W ramach Shrivera linia produktów została rozszerzona poprzez wprowadzenie rodziny krążowników PA-14 i PA-15 Vagabond. Piper wprowadziła koncepcję lekkiego czarteru Taxicub u 1500 dealerów i 52 dystrybutorów. W 1948 roku, po zwolnieniu dwóch trzecich siły roboczej, Piper straciła jedynie 75 000 dolarów, ale nie stała się już liderem na kurczącym się rynku, ustępując Cessnie, która sama dostarczyła jedynie 1600 samolotów; fabryka w Ponca City została zamknięta. Pod koniec 1948 roku Piper kupiła Stinson Aircraft Company za 3 miliony dolarów, a Shriver opuścił firmę.

Wybuch wojny koreańskiej w 1950 roku pomógł pobudzić produkcję w firmie Piper, która ponownie zdobyła duże zamówienia na wojskowe wersje Cuba. W tym samym roku William Piper odzyskał kontrolę nad firmą i podjęto decyzję o opracowaniu dwusilnikowego samolotu. Firma początkowo rozważała produkcję Baumanna Brigadier, ale później zdecydowała się opracować projekt Stinsona, który stał się PA-23 Apache. Podczas planowania biznesowego po wojnie stało się jasne, że zakład w Lock Haven nie będzie w stanie wspierać większych wysiłków produkcyjnych, dlatego w 1955 r. nabył prawa do nieruchomości na lotnisku miejskim Vero Beach. Początkowo Vero Beach służyło jako ośrodek prace projektowe pod kierunkiem Freda Weicka, przy czym pierwszym opracowanym tam samolotem był pierwszy samolot rolniczy Piper, PA-25 Pawnee, ogłoszony w 1958 r. i wprowadzony do produkcji w następnym roku w Lock Haven.

W 1960 roku linia samolotów Piper składała się z rolniczych i dwuosobowych wariantów Super Cub, Caribbean, Colt i Tri-Pacer, dwóch wersji PA-24 Comanche, Pawnee, Apache i jego nowej, większej pochodnej Aztek. W następnym roku PA-28 Cherokee był pierwszym typem, który wszedł do produkcji w nowej fabryce Vero Beach. Cherokee zastąpił Tri-Pacera i Colta, których produkcję zakończono odpowiednio w 1961 i 1964 roku. Pod koniec dekady Vero Beach budowało 7000 Czirokezów rocznie.

W 1963 roku Piper wspierała Betty Miller w udanej próbie zostania pierwszą kobietą pilotem, która przeleciała samotnie przez Pacyfik, podczas której dostarczyła dwusilnikowy samolot Piper z Oakland w Kalifornii w USA do Brisbane w stanie Queensland w Australii.

We wrześniu 1964 roku Piper po raz pierwszy oblatał prototyp swojego nowego bliźniaka klasy kabinowej PA-31 Navajo, po dwóch i pół latach prac rozwojowych.

W 1969 r. rodzina Piper zgodziła się sprzedać Piper Aircraft firmie Bangor Punta Corporation, co zapoczątkowało ośmioletnią batalię sądową z przegrywającym oferentem, firmą Chris-Craft Industries, której kulminacją była decyzja Sądu Najwyższego w 1977 r.

Piper omawiała fuzję ze Swearingenem, ale transakcja nie została sfinalizowana. Obiekt w Lock Haven został prawie zniszczony w 1972 r., kiedy w czerwcu ulewne deszcze wywołane huraganem Agnes spowodowały wylanie rzeki Susquehanna. Zakład produkcyjny został zalany do głębokości 16 stóp (4,9 m), skutecznie niszcząc około 100 samolotów i powodując szkody szacowane na 23 miliony dolarów. Duża część oprzyrządowania niezbędnego do produkcji kilku projektów, w tym Azteków, Navajo i Comanche, również została zniszczona, a program Piper PA-31T Cheyenne poniósł porażkę, gdy prototyp został uszkodzony tuż po tym, jak Federalna Administracja Lotnicza przyznał mu certyfikat typu. Pierwsze dostawy nowego PA-31-350 Chieftain również były opóźnione o kilka miesięcy. Po powodzi Piper przekazała NASA 32 spisane na straty PA-28, PA-31 i PA-23 Azteków, która wykorzystała je do testów zderzeniowych w Langley Research Center, korzystając z platformy pierwotnie zbudowanej do symulacji lądowań statków kosmicznych na Księżycu. program Apollo.

W wyniku powodzi i czynników rynkowych firma zdecydowała się zakończyć produkcję Comanche i Twin Comanche. Piper otworzył oddział produkcyjny w Lakeland na Florydzie w 1972 roku i do lat 70-tych Piper PA-31 Navajo, Chieftain i Cheyenne III były produkowane w zakładzie o powierzchni ponad 710 000 stóp kwadratowych (66 000 m2) na lotnisku miejskim w Lakeland.

Piper otworzyła oddział linii lotniczych T1000 w Lakeland na Florydzie w maju 1981 roku, zatrudniając 20 osób. Zatrudnienie w obu oddziałach Piper's Lakeland osiągnęło najwyższy poziom 2200 osób jeszcze w tym samym roku. W tym czasie w Lakeland produkowano samoloty Piper PA-42 Cheyenne IV i Piper T-1020/Piper T-1040. Piper utrzymywała także w pełni wyposażone centrum badawczo-rozwojowe w Lakeland, w tym sklep „X”, w którym opracowano Piper PA-48 Enforcer. Dział linii lotniczych dostarczył samoloty dla podmiejskich linii lotniczych w Stanach Zjednoczonych, w tym Air New Orleans, Desert Sun w Long Beach, Shasta Air i Sun West Airlines, a także na arenie międzynarodowej dla Vickers do użytku w transporcie korporacyjnym w Wielkiej Brytanii, Kamerunu Avia Services i dla Dystrybutor Piper w Kolumbii, Aero Leaver.[31] W 1984 roku firma Piper zmieniła właściciela, gdy spółka-matka Bangor Punta została przejęta przez Leara Sieglera[32], która z kolei została przejęta przez Forstmann Little w 1986 roku.[33] Następnie Forstmann Little sprzedał Piper M. Stuartowi Millarowi w 1987 roku.

Produkcja lekkich samolotów ucierpiała w połowie lat 80. XX wieku, kiedy rosnące składki na ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej za produkt utrudniły działalność finansową firmie Piper i innym amerykańskim producentom lekkich samolotów. Chcąc poprawić sprzedaż, Piper obniżył ceny swoich samolotów, przez co firma stała się nierentowna. W 1991 roku fabryka w Lakeland na Florydzie została sprzedana i zamknięta, a do lipca tego samego roku liczba pracowników skurczyła się do 45; mając jedynie 1000 dolarów w dostępnej gotówce, Piper złożyła wniosek o upadłość na podstawie rozdziału 11 po tym, jak proponowane przejęcie przez konkurencyjnego francuskiego producenta Socata nie rozwiązało kwestii odpowiedzialności za produkt. Produkcja flagowego Cheyenne 400 zakończyła się w lutym 1993 r., a od jego powstania dziesięć lat wcześniej zbudowano zaledwie 43 egzemplarze. W 1995 roku firma wyszła z upadłości na podstawie rozdziału 11 i została przemianowana na New Piper Aircraft. W ramach wygaśnięcia ochrony przed upadłością firma została sprzedana spółce Newco Pac Inc., będącej własnością wierzycieli Piper (w tym głównego wierzyciela, producenta silników lotniczych Teledyne Continental Motors) oraz firmy inwestycyjnej z siedzibą w Filadelfii.

W lipcu 2003 r. firma American Capital Strategies, Ltd. kupiła 94% akcji Piper z prawem głosu.

W lipcu 2006 roku ogłoszono partnerstwo z Hondą w celu wprowadzenia na rynek nowego samolotu HA-420 HondaJet. W następnym miesiącu firma usunęła „Nowy” ze swojej nazwy i powróciła do Piper Aircraft.

W odpowiedzi na recesję, która nastąpiła pod koniec pierwszej dekady XXI wieku, w listopadzie 2008 roku firma ogłosiła, że ​​skraca tydzień pracy, aby zaoszczędzić pieniądze i uniknąć zwolnień. Piper jest stroną porozumienia ze stanem Floryda, na mocy którego firma skorzysta z zachęt w wysokości 32 milionów dolarów w zamian za zwiększenie siły roboczej do 1400 osób i zbudowanie PiperJet w tym stanie.

W grudniu 2008 roku firma ogłosiła, że ​​odroczy przyznanie zachęty w wysokości 10 milionów dolarów, która wymagała zatrudnienia 400 nowych pracowników do 2012 roku na potrzeby projektu PiperJet i utrzymanie 1417 pracowników do 2015 roku. Firma stwierdziła, że ​​posunięcie to ma charakter zapobiegawczy. Rzecznik Piper Mark Miller powiedział: „Chociaż ten rok był dobry dla Piper, podjęliśmy działania, aby utrzymać firmę w dobrej kondycji i przetrwać wszelkie przyszłe przeciwności losu.

W lutym 2009 roku firma ogłosiła, że ​​zwalnia dodatkowych 300 pracowników bez wypowiedzenia, a pozostałych 650 pracowników otrzyma bezpłatne tygodnie urlopu w kwietniu i lipcu w celu ograniczenia niesprzedanych zapasów. Rzecznik Piper Mark Miller oświadczył, że firma ubolewa nad bólem spowodowanym zwolnieniami i wskazał, że pracownicy zostaną ponownie zatrudnieni, gdy koniunktura gospodarcza się poprawi. Powiedział również: „Nawet chętni nabywcy, których mamy, uważają, że uzyskanie finansowania jest niezwykle trudne… Nie możemy w tym momencie utrzymać pełnej siły roboczej, gdy ludzie nie kupują samolotów… Jeśli warunki rynkowe będą się nadal pogarszać może zaistnieć konieczność podjęcia przez spółkę dodatkowych działań”. W dniu 24 lutego 2009 r. firma ogłosiła, że ​​w maju i czerwcu doda swoim pracownikom dwa tygodnie bezpłatnego urlopu tymczasowego, co w sumie wyniesie cztery tygodnie w 2009 r., powołując się na potrzebę zmniejszenia zapasów i cięć wydatków. W czerwcu 2010 roku firma ogłosiła, że ​​w sierpniu zakończy działalność na kolejny tydzień, aby zaoszczędzić pieniądze. Zwolnienie dotknęło wszystkich pracowników z wyjątkiem pracowników programu PiperJet i niektórych kluczowych stanowisk biznesowych firmy.

W dniu 1 maja 2009 r. American Capital Strategies sprzedała firmę Imprimis z siedzibą w Singapurze, zajmującej się strategią inwestycyjną, osiągając na sprzedaży zysk w wysokości 31 mln USD. Imprimis jest finansowany przez rząd Brunei i ma biura w Bangkoku, Singapurze i Brunei Darussalam.

W czerwcu 2009 r. James Bass, dyrektor generalny Piper Aircraft od 2005 r., ogłosił, że w tym samym miesiącu ustąpi ze stanowiska. Jego następcą został wiceprezes operacyjny Kevin Gould. W ciągu czterech lat pracy w Piper Bass nadzorował rozwój PiperJet, Meridian G1000 i Matrix, a także negocjował nowe partnerstwo biznesowe z Hondą. Wynegocjował także zachęty w wysokości 32 milionów dolarów od stanu i hrabstwa, które zachowały fabrykę Piper w Vero Beach na Florydzie.

W dniu 2 listopada 2009 r. Prezes firmy John Becker ogłosił swoją rezygnację z dniem 1 grudnia 2009 r. „w celu skorzystania z innych możliwości kariery”. Beckera na stanowisku prezesa zastąpił dyrektor generalny Kevin Gould.

W dniu 4 stycznia 2010 r. firma ogłosiła, że ​​spółka zależna Boeinga, Aviall, będzie jedynym światowym dystrybutorem części Piper.

W lipcu 2010 r. Dyrektor generalny Kevin Gould złożył rezygnację z bliżej nieokreślonych powodów po przepracowaniu na tym stanowisku nieco ponad roku. Gould został tymczasowo zastąpiony przez Geoffreya Bergera, dyrektora zarządzającego Imprimus w Brunei, w imieniu rządu Brunei. Również w lipcu 2010 roku wieloletni rzecznik prasowy Piper Mark Miller opuścił firmę.

We wrześniu 2010 roku Piper ogłosiła zwolnienie dodatkowych 60 pracowników produkcyjnych. Tymczasowy dyrektor generalny Piper, Geoffrey Berger, stwierdził: „Piper w dalszym ciągu stoi przed wyzwaniem ogólnej słabości rynku”. Firma zatrudniła 140 pracowników do programu PiperJet w latach 2009–2010.

Piper rozpoczęła renowację fabryki o powierzchni 75 000 stóp kwadratowych (7 000 m2) w Vero Beach w październiku 2010 r., a jej zakończenie miało nastąpić w 2011 r. Obiekt miał zostać wykorzystany do budowy PiperJet.

W dniu 17 października 2011 r. Firma ogłosiła, że ​​Simon Caldecott zastąpił Geoffa Bergera na stanowisku tymczasowego dyrektora generalnego. W tym samym czasie wiceprezes wykonawczy Randy Groom również zrezygnował z pracy w firmie i ogłoszono, że program Piper Altaire jest „w trakcie przeglądu”. Zaledwie tydzień później, 24 października 2011 r., Piper Aircraft ogłosił, że „zawiesił na czas nieokreślony” wszystkie prace nad projektem Altaire i zwolni 150 z 850 pracowników oraz 55 pracowników kontraktowych w związku z odwołaniem programu.

W grudniu 2011 r. Piper ogłosiła, że ​​próbuje renegocjować umowę z 2008 r., którą zawarła ze stanem Floryda i hrabstwem Indian River w sprawie zachęt. Spółka nie wywiązała się z kontraktowych warunków zatrudnienia do końca 2009 roku 1100 osób; zamiast tego zatrudnienie spadło do 600 osób, w wyniku czego firma była winna 1,5 mln dolarów. Piper szuka umorzenia długu. Również w grudniu Piper przeszła bezpośrednio w ręce rządu Brunei.

W lipcu 2015 r. firma ogłosiła, że ​​zwalnia 15–20% swoich pracowników, czyli około 150 osób, w związku ze spadkiem sprzedaży na rynkach światowych, zwłaszcza w Azji, Ameryce Łacińskiej i Europie.

W lutym 2018 roku Piper ogłosił największe zamówienie na samoloty szkolno-szkoleniowe w historii firmy. Firma Fanmei Aviation Technologies, wyłączny dystrybutor Piper w Chinach, złożyła zamówienie na 152 samoloty. Dostawy będą realizowane przez okres siedmiu lat.

W kwietniu 2019 roku ogłoszono jeszcze większe zamówienie: L3 Commercial Aviation w ciągu najbliższych 10 lat odbierze dostawę do 240 nowych samolotów. Zamówienie będzie składać się z jednosilnikowych Piper Archers i dwusilnikowych Piper Seminole.

W marcu 2021 r. dyrektor generalny Simon Caldecott ogłosił, że w kwietniu 2021 r. przejdzie na emeryturę. Dyrektor finansowy John Calcagno objął stanowisko prezesa i dyrektora generalnego w kwietniu 2021 r.

W lutym 2024 roku Piper wprowadził na rynek zupełnie nowy samolot M700 Fury. Samolot ten był potajemnie rozwijany przez ostatnie dwa lata i był miłym zaskoczeniem dla społeczności lotniczej.

W październiku 2024 r. Piper M700 FURY, jednosilnikowy samolot o wysokich osiągach produkcji Piper Aircraft, otrzymał certyfikat typu od kilku organów lotniczych: Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej (EASA), brazylijskiej Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) oraz Urząd ds. Bezpieczeństwa Lotnictwa Cywilnego (CASA) Australii. Certyfikacja obejmuje zezwolenia na loty w znanych warunkach oblodzenia oraz do pracy na nieutwardzonych powierzchniach, co zwiększa wszechstronność operacyjną M700 FURY. Dostawy do klientów w Europie, Brazylii i Australii rozpoczną się pod koniec października 2024 r., po uzyskaniu kluczowego certyfikatu.

źródło; WIKIPEDIA
https://en.wikipedia.org/wiki/Piper_Aircraft
tłumaczenie dzięki technologii AI