Diamond Aircraft

Diamond Aircraft Industries to producent samolotów i motoszybowców lotnictwa ogólnego z siedzibą w Wiener Neustadt w Dolnej Austrii w Austrii. Od 2017 roku jest spółką zależną chińskiej firmy Wanfeng Aviation.[2] Jest trzecim co do wielkości producentem samolotów dla sektora lotnictwa ogólnego i posiada zakłady operacyjne zarówno w Dolnej Austrii, jak i Ontario w Kanadzie, a także dalsze linie produkcyjne działające w ramach spółek joint venture w innych krajach, takich jak Chiny.

Firma została założona przez austriackiego projektanta samolotów Wolfa Hoffmanna w 1981 roku i wtedy była znana jako Hoffmann Flugzeugbau. Jej pierwszy samolot, motoszybowiec, początkowo znany jako HK36 Dimona, odniósł komercyjny sukces i doprowadził do powstania ulepszonych modeli i wywodzących się z niego kolejnych typów samolotów. Po kilku zmianach własności i nazwie, w 1998 roku firma otrzymała nazwę Diamond Aircraft Industries. 

Historia firmy

W 1981 roku projektant samolotów Wolf Hoffmann założył nową firmę Hoffmann Flugzeugbau we Friesach w Karyntii w Austrii; powstała z ambicją zostania głównym producentem samolotów do celów lotnictwa ogólnego. Według Michaela Feiniga, przyszłego dyrektora zarządzającego firmy, kierownictwo firmy uznało, że istnieje rynek dla szeregu nowoczesnych lekkich samolotów i, że sektor lotnictwa ogólnego był wówczas zdominowany głównie przez stare projekty uznanych producentów. Wykorzystując innowacje w awionice i technologiach produkcyjnych, zdolny konkurent mógłby wejść na rynek.

Hoffmann Flugzeugbau szybko przystąpił do opracowywania odpowiedniego samolotu, z którym mógłby wprowadzić swój asortyment produktów. W związku z tym na początku lat 80, firma uruchomiła produkcję dwumiejscowego, całkowicie kompozytowego motoszybowca, początkowo znanego jako H36 Dimona. H36 pokazał, że ambicją firmy jest podniesienie jakości i osiągów takich samolotów, a jednocześnie udostępnienie ich po konkurencyjnych cenach. Typ odniósł sukces, stając się najlepiej sprzedającym się motoszybowcem w Europie, a do 2004 roku w sprzedaży dostępne były cztery oddzielne wersje Dimony – które były sprzedawane jako HK36 Super Dimona lub Xtreme.

W 1985 roku firma zmieniła nazwę na Hoffman Aircraft Limited i stała się spółką zależną Simmering-Graz-Pauker AG, co spowodowało przeniesienie siedziby firmy do Wiednia. W 1987 roku firma ponownie uruchomiła swój główny zakład produkcyjny w Wiener Neustadt w Dolnej Austrii. Pod koniec lat 80, pośród różnych zmian korporacyjnych, zarówno dotyczących tożsamości, jak i własności, kierownictwo firmy kontynuowało prace mające na celu szybkie rozszerzenie asortymentu produktów Hoffmana.

Zgodnie z tą misją zdecydowano się opracować nowy dwumiejscowy samolot HK36R, którego podstawą był H36 Dimona. Zaowocowało to produkcją DV20 Katana, dwumiejscowego lekkiego samolotu napędzanego Rotaxem 912, który był pierwszym produkowanym przez firmę samolotem lotnictwa ogólnego.

W 1991 roku nazwa spółki-matki Hoffmana została przemianowana na HOAC AG i została zakupiona przez rodzinę Dries.

W 1992 roku, chcąc zyskać silną pozycję na konkurencyjnym rynku północnoamerykańskim, właściciel Christian Dries zdecydował się na uruchomienie drugiego zakładu produkcyjnego zlokalizowanego w Londynie, Ontario, Kanada. W tym momencie firma uważała, że ​​jest pewna swojej dominacji na rynku europejskim i starała się, aby ją przyjęli także operatorzy amerykańscy. Przed 1996 rokiem kanadyjski oddział działał pod nazwą Dimona Aircraft, w 1996 roku zmieniono ją na Diamond Aircraft, podczas gdy spółka dominująca pozostała w tym czasie HOAC.

W 1993 roku wyprodukowana w Austrii DV20 Katana otrzymała certyfikat dopuszczający typ do służby. Według publikacji lotniczej Flight International, DV20 „potwierdził, że Diamond jest poważnym pretendentem do korony lekkiego samolotu”.

Ulepszony model DV20, oznaczony jako DA20, został opracowany dla Ameryki Północnej i wyprodukowany w Kanadzie; pierwszy wyprodukowany w Kanadzie DA20 został dostarczony w 1995 r. W tym samym roku otrzymał nagrodę Eagle Award magazynu Flight dla najlepszego lekkiego samolotu. W 1997 r. miała miejsce dostawa 500. DV20; również w tym roku miało miejsce wprowadzenie DA20-C1, który poprawił wydajność i możliwości obciążeniowe. Do produkcji wszedł także DA20-C1 Eclipse (ulepszona wersja DA20-C1).

W 1998 roku nazwę spółki-matki zmieniono na Diamond Aircraft GmbH, aby lepiej dostosować ją do konwencji nazewnictwa obowiązującej w Ameryce Północnej. W tym samym roku firma kupiła także lotnisko Wiener Neustadt East. Firma kontynuowała prace nad wieloma nowymi typami samolotów, aby dalej rozwijać swoją linię produktów; zostały one opracowane zgodnie z obowiązującą filozofią poszukiwania samolotów, które nie miały żadnego odpowiednika pod względem osiągów z jakimkolwiek istniejącym głównym produktem wytwarzanym przez któregokolwiek z konkurencyjnych producentów; był to środek mający na celu świadome unikanie przypadków bezpośredniej rywalizacji.

W 1997 roku certyfikat otrzymał czteromiejscowy samolot IFR Diamond DA40; po nim w 2004 r. pojawił się podwójny silnik wysokoprężny DA42. Według Flight International DA40 był w stanie przewyższyć wiele podobnych samolotów, które w tamtym czasie wiązały się ze znacznie większymi kosztami zakupu niż DA40 wyposażony w podstawową konfigurację. Wprowadzony na rynek w 2001 roku DA40TDI był pierwszym produkowanym samolotem napędzanym pojedynczym silnikiem tłokowym na bazie oleju napędowego.

W 2002 roku uruchomiono nowy program opracowania samolotu wyposażonego w bliźniacze silniki wysokoprężne, Diamond DA42 Twin Star. W maju 2004 r. DA42 otrzymał certyfikat. Jeszcze przed wprowadzeniem go do służby zgromadzono już obszerny portfel zamówień na DA42 i dyskutowano nad planami opracowania dedykowanej platformy bezzałogowych statków powietrznych (UAV) opartej na tym typie. Zostałby on wprowadzony jako Aeronautics Defence Dominator, bezzałogowy statek powietrzny o dużej wytrzymałości na średnich wysokościach (MALE), który był używany do zadań nadzoru powietrznego.

W 2003 roku firma Diamond ogłosiła uruchomienie programu lekkich odrzutowców, znanego jako Diamond D-Jet. Ten pięciomiejscowy jednosilnikowy samolot odrzutowy był przeznaczony na wschodzący rynek bardzo lekkich odrzutowców i uznano, że stanowi on główną dywersyfikację firmy. Niemniej jednak Feinig miał pewność co do potencjalnego popytu na ten typ samolotu, prognozując, że około 15 procent popytu na D-Jet będzie pochodzić od obecnych klientów Diamonda. Rozwój D-Jeta, w przeciwieństwie do większości programów firmy, byłby przedłużający się na skutek wielu czynników, zarówno natury technicznej, jak i fiskalnej.[6]

W 2004 roku Feinig przedstawił ambicje firmy: „Naszą wizją jest bycie numerem jeden w produkcji pojedynczych i bliźniaczych pojazdów z napędem śmigłowym… i zamierzamy utrzymać tę pozycję w ciągu pięciu lat”. W 2001 r. dostawy samolotów wyniosły 176; w 2003 r. dostawy wzrosły do ​​263. W 2004 r. przewidywano, że dostawy wzrosną aż do 850 samolotów rocznie w 2008 r. W 2005 roku firma ogłosiła utworzenie spółki joint venture, której celem była produkcja lekkiego samolotu DA-40 w Chinach.

W 2004 roku firma otworzyła w Austrii nowy zakład produkujący kompozyty o powierzchni 100 000 stóp kwadratowych (9300 m2); zajmował się produkcją skrzydeł i kadłubów dla DA42 i będącego w fazie rozwoju D-Jet oraz wspierał ambicje Diamonda dotyczące zwiększenia rocznej zdolności produkcyjnej do 600 samolotów, z których około połowa zostanie wysłana do Kanady w celu końcowego montażu. Również w 2004 r. utworzono nową spółkę zależną zorientowaną na dostawy, o nazwie Diamond Aircraft Croatia, w celu produkcji pracochłonnych części kompozytowych w nowej, specjalnie wybudowanej fabryce w Varaždin w Chorwacji.

W grudniu 2008 roku spółka poinformowała pocztą pracowników, że w związku z sytuacją ekonomiczną zwolnią 100 pracowników z austriackiego zakładu firmy w Wiener Neustadt. W tamtym czasie zakład zatrudniał 700 z 2100 pracowników firmy na całym świecie. Szerszy rynek samolotów ogólnego przeznaczenia gwałtownie spadł w wyniku Wielkiej Recesji; stopniowe ożywienie po tym wydarzeniu zajęłoby wiele lat i nie pozostałoby bez konsekwencji dla kilku istniejących linii produkcyjnych i programów rozwoju firmy Diamond.

W marcu 2011 roku prezes i dyrektor generalny Diamond Aircraft Canada, Peter Maurer, wskazał, że przyszłość jego firmy stoi pod znakiem zapytania i zdecydował się na wprowadzenie D-Jet na rynek, ponieważ sprzedaż tłoków pozostawała niska od początku Wielkiej Recesji w 2007 roku. Aby wprowadzić D-Jet do produkcji, firma pozyskała 20 milionów dolarów z inwestycji prywatnych oraz zaangażowanie dodatkowych 35 milionów dolarów ze strony rządu Ontario. Inwestycja rządu Ontario była uzależniona od zabezpieczenia przez Diamonda dodatkowych 35 milionów dolarów od rządu Kanady. Gdyby wówczas udzielono pożyczek federalnych i prowincjonalnych, w połączeniu z już udostępnionymi funduszami, łączna inwestycja rządu prowincji i rządu federalnego wyniosłaby 100 milionów dolarów. Maurer wskazał: „Jeśli nie otrzymamy funduszy od rządu federalnego, stawia to nas w trudnej sytuacji. Jeśli na przykład D-JET w gorszym scenariuszu nie miałby być kontynuowany, miałoby to negatywny wpływ na pozostałą działalność firmy. "Zadłużenie jest na poziomie, który byłby bardzo trudny do spłacenia ze sprzedaży tłoków” – powiedział. 

Do końca marca 2011 r., gdy wybory federalne toczyły się pełną parą i nic nie wskazywało na nadejście żądanych pożyczek rządu federalnego, firma zwolniła 213 pracowników w Londynie, głównie w ramach programu D-Jet. Dyrektor generalny firmy, Peter Maurer, stwierdził: „Mamy nadzieję, że rząd pilnie poświęci tej sprawie uwagę i zapewni żądaną pomoc”. W kwietniu spółka Diamond wskazała, że ​​jako środek tymczasowy potrzebuje od rządu federalnego 8 mln dolarów kanadyjskich w ciągu następnych czterech miesięcy. Członek parlamentu Lokalnej Partii Konserwatywnej Kanady Ed Holder oświadczył, że właściciel Diamentu Christian Dries powiedział mu, że zamknie fabrykę w Londynie i ogłosi zamknięcie tuż przed wyborami federalnymi, jeśli nie będzie wsparcia. Dries zaprzeczył rozmowie, ale Holder upierał się, że to prawda i zasugerował, aby zamiast tego Diamond zwrócił się o pieniądze do prowincji lub miasta.

Po wyborach federalnych 2 maja 2011 r., w wyniku których wyłoniono większościowy rząd konserwatystów, minister przemysłu Tony Clement ogłosił, że rząd odrzucił wniosek Diamonda o pożyczkę. Clement stwierdził: „Jesteśmy zarządcami dolarów podatników i do tej pory zaryzykowaliśmy, całkiem słusznie, 20 milionów dolarów podatników i nierozsądne jest zwiększanie tej kwoty o kolejne 35 milionów dolarów. Mamy nadzieję, że firma Diamond nadal będzie częścią sceny w Londynie nie chcemy jego upadku.” Maurer wskazał, że firma w dalszym ciągu pracuje nad opcjami inwestycji prywatnych, ale zajmie to więcej czasu i że w międzyczasie nadal traci zwolnionych pracowników. Stwierdził również: „Wyraziliśmy się jasno, że bez tej pożyczki program D-Jet jest zagrożony tutaj, w Londynie. Przyszłość Diamond jest tutaj zagrożona”. Maurer wskazał, że w momencie zbliżającej się spłaty kredytu firma nie będzie w stanie spłacić tych zobowiązań ze sprzedaży samolotów śmigłowych i bez zastrzyku kapitału nie będzie w stanie wprowadzić D-Jet na rynek.

W dniu 13 listopada 2011 r. spółka Diamond ogłosiła, że ​​większościowy udział w Diamond Aircraft Holdings, Canada, kanadyjskim ramieniu operacyjnym firmy, został sprzedany Medrar Financial Group, firmie inwestycyjnej z siedzibą w Dubaju w Zjednoczonych Emiratach Arabskich za nieujawnioną kwotę. Posunięcie to miało na celu zapewnienie kontynuacji produkcji linii silników tłokowych firmy, a także umożliwienie dalszego rozwoju projektu D-Jet. Ogłoszenie inwestycji, wraz ze stopniowo poprawiającą się sytuacją gospodarczą, zdawało się zwiększyć zaufanie klientów, gdyż firma odnotowała w 2011 roku 33% wzrost sprzedaży w stosunku do roku poprzedniego. W 2011 r. firma Diamond dostarczyła 185 samolotów w porównaniu do 139 w 2010 r.

Jednak sprzedaż firmie Medrar nigdy nie została sfinalizowana, ponieważ firma nie przekazała uzgodnionych pieniędzy. Diamond kontynuował działalność, korzystając ze środków własnych akcjonariuszy. Pod koniec lutego 2013 r., nie znajdując dalszych środków operacyjnych, firma zwolniła większość swojego kanadyjskiego personelu i zaprzestała prac nad programem D-Jet, wskazując na konieczność reorganizacji firmy. Utrzymano personel pracujący nad realizacją zamówień samolotów i obsługą części. Do połowy 2014 r. część pracowników wróciła do pracy.

W marcu 2012 r. dyrektor generalny firmy Christian Dries wskazał, że recesja w latach 2008–2010 zmieniła orientację rynkową firmy i że dwie trzecie swoich przychodów firma czerpie z kontraktów wojskowych i rządowych, głównie w zakresie załogowego i bezzałogowego nadzoru wersje jego DA42. W kwietniu 2012 roku firma ogłosiła Diamond Hero, bezzałogowy statek powietrzny w kształcie helikoptera, działający autonomicznie.

W dniu 13 grudnia 2016 r. Diamond sprzedał 60% udziałów w swojej działalności Diamond Aircraft Canada firmie Wanfeng Aviation, części chińskiego konglomeratu Wanfeng Auto Holding Group. Diamond Aircraft scharakteryzował sprzedaż jako „strategiczną reinwestycję” i wskazał, że posunięcie to umożliwi ponowną ocenę zawieszonego programu D-Jet.[23]

Na wystawie AERO we Friedrichshafen w kwietniu 2017 r., wraz z dieslowymi wariantami DA50, zaprezentowano koncepcję lekkiego, jednotłokowego helikoptera Diamond DART 280 z kompozytu. Będzie konkurować z Robinsonem R44 o maksymalnej masie całkowitej 1350 kg (2980 funtów) i czterosuwowym silniku na paliwo odrzutowe o mocy 280 KM (208 kW). Pierwszy lot zaplanowano na jesień 2018 r., a certyfikację zaplanowano na rok później, jednak do tego nie doszło.

W grudniu 2017 r. spółka Wanfeng Aviation zakupiła pozostałe udziały w spółce Diamond.

Podczas konferencji MEBAA w grudniu 2018 r. Saudyjska Narodowa Firma Aviation-CAE Inc. Training Center w Dammam zamówiła 60 jednosilnikowych DA40 NG i dwusilnikowych DA42-VI z dostawą w ciągu pięciu lat, wraz z panelami szklanymi Garmin G1000 NXi i silniki Diesla...

źródło; WIKIPEDIA
https://en.wikipedia.org/wiki/Diamond_Aircraft_Industries

tłumaczenie dzięki technologii AI