Aviat Aircraft

„Ulubiony amerykański taildragger” to górnopłat, jednosilnikowy samolot z dwoma siedzeniami, który jest pełen unikatowych wartości, idealny do krótkich lądowań w polu, lotów w buszu i na dużych wysokościach.

Husky został zaprojektowany specjalnie, aby spełnić potrzeby poszukiwaczy przygód w dziczy, którzy chcą wytrzymałego, solidnego, wysokiej jakości samolotu w połączeniu z dużym załadunkiem i pojemnością paliwa potrzebną do długiej podróży.

Produkowany w Afton w Wyoming, Husky jest jednym z trzech samolotów dostępnych obecnie od amerykańskiego producenta lotniczego z ponad 80-letnim doświadczeniem w produkcji samolotów jednosilnikowych. Produkty amerykańskiej firmy Aviat Aircraft mają swoje bardzo specyficzne cechy: lekka konstrukcja kratownicowa, kryta płótnem lub duraluminium, połączona z silnikiem o dużej mocy. Rodzina samolotów Husky charakteryzuje się zdolnością do startu lądowania w ekstremalnie trudnym terenie i na bardzo krótkich lądowiskach.

Historia firmy

Firma znana obecnie jako Aviat Aircraft Incorporated została założona przez Reuela Calla w Afton w stanie Wyoming w 1939 roku. Już wcześniej biegły w budowie skuterów śnieżnych Polaris – prekursorów dzisiejszych skuterów śnieżnych – Call przywiózł ze sobą swoje umiejętności mechaniczne i projektowe, gdy zajął się lotnictwem.

Kiedy pan Call uzyskał licencję pilota w 1939 roku, odkrył, że komercyjne samoloty tamtych czasów nie nadawały się do pracy na dużych wysokościach i w trudnym terenie wokół Afton. Zamiast zadowolić się tym, co było dostępne, Call zdecydował się zaprojektować i zbudować własny samolot przeznaczony do lotów górskich, który został ochrzczony CallAir od nazwy nowo utworzonej firmy. Produkcja oryginalnego CallAir została opóźniona z powodu II wojny światowej, jednak Call był w stanie w międzyczasie prowadzić swoją fabrykę jako wojskowy zakład naprawczy samolotów. Po II wojnie światowej Call w końcu wypuścił CallAir A-3. Zyskał pewne uznanie jako samolot terenowy, ale w latach 50 klienci szukali czegoś innego. Modele CallAir A-5 do A-9 były sprzedawane jako samoloty do opryskiwania upraw do 1959 r., kiedy to prawa do ich projektów zostały sprzedane konkurencji.

W obliczu intensywnej konkurencji w branży i poszukiwania nowego kierunku rozwoju firmy, Call nawiązał współpracę z Curtisem Pittsem i jego dwupłatowcem Pitts Special. Pitts potrzebował certyfikowanego przez FAA zakładu do produkcji swoich samolotów. Call potrzebował samolotu do budowy w swojej obecnie pustej fabryce. Samoloty akrobacyjne serii Pitts zostały zaprojektowane przez Pittsa w Homestead na Florydzie i zbudowane przez Calla w jego zakładzie w Afton w Wyoming.

W latach 70 Frank Christensen, entuzjasta akrobacji lotniczych, chciał kupić firmę. Kiedy umowa nie doszła do skutku, Christensen zamiast tego stworzył i sprzedał własny zestaw dwupłatowca Eagle 2 wzorowany na Pitts S2-A. Model Christensena ze wszystkimi niezbędnymi częściami i materiałami oraz szczegółową instrukcją zrewolucjonizował świat samolotów do samodzielnego montażu i odniósł komercyjny sukces.

Christensen i Pitts byli konkurentami biznesowymi, dopóki Pitts nie przeszedł na emeryturę na początku lat 80, kiedy to partner Pittsa wykupił udziały Pittsa, a następnie sprzedał całą firmę Christensenowi. Nazwę zmieniono na Christen Industries, a nowo przemianowana firma oferowała swoim klientom zarówno Pittsa, jak i oryginalny samolot Eagle, a także nową i ulepszoną wersję Eagle S2-B.

W związku ze spadkiem sprzedaży dwupłatowców Christensen skupił się na prawach produkcyjnych do Piper Super Cub. Niestety, Piper chciał ponad 1 milion dolarów za projekt, więc Christensen zamiast tego polecił swojemu zespołowi stworzenie własnego samolotu typu bush.

Ankieta wśród właścicieli Piper Cub ujawniła, co im się podobało, a co nie w ich samolotach. Zespół projektowy Christen Industries zebrał te cenne informacje, a następnie przystąpił do rozwiązywania problemów i wzmacniania mocnych stron Super Cub, tworząc nowy samolot od podstaw – Husky.

W 1991 r. Christensen przeszedł na emeryturę i sprzedał firmę Malcomowi White’owi, który zmienił jej nazwę na Aviat Inc., zachowując jednocześnie linię produktów. W 1995 r. Stuart Horn kupił Aviat Inc. i nadał jej obecną nazwę: Aviat Aircraft Incorporated.

Obecnie Aviat nadal produkuje linie Husky, Pitts i Eagle. Aviat wyróżnia się tym, że jest najstarszym producentem samolotów jednosilnikowych nieprzerwanie działającym w Stanach Zjednoczonych.

Budowanie na bazie Piper Super Cub

Projekt Husky został rozpoczęty w 1986 roku, a w kolejnym roku Husky otrzymał certyfikat FAA i wszedł do produkcji. Cały proces od wstępnego szkicu do rozpoczęcia produkcji komercyjnej trwał zaledwie 18 miesięcy.

Badanie właścicieli Piper Super Cub ujawniło pewne możliwości dla Christensena, aby wyróżnić Husky. Pozbyto się stałego śmigła Super Cub, decydując się zamiast tego na model o stałej prędkości i zmiennym skoku, który umożliwiał zwiększenie prędkości przelotowej o 25 mil na godzinę. Inne ulepszenia konstrukcyjne obejmowały zaktualizowaną szerszą strukturę kadłuba, silnik Lycoming i zmodyfikowany profil aerodynamiczny z 4-pozycyjnymi pół-fowlera z pojedynczymi szczelinowymi klapami. Hamulce nożne zamiast piętowych poprawiły manewrowość na ziemi.

Husky został zbudowany zgodnie z bardziej rygorystycznymi wymaganiami FAR23, a nie starszymi wymaganiami CAR-3 stosowanymi w przypadku certyfikacji Super Cub. Oznaczało to, że będzie bardziej odporny na zderzenia, a nacisk zostanie położony na bezpieczeństwo pilota.

Pomimo wszystkich modyfikacji Christensen pozostał wierny najbardziej lubianym cechom Super Cub. Zachował niską prędkość przeciągnięcia, konfigurację siedzeń tandemowych, wysokie skrzydła z materiału i konstrukcję drążka środkowego.

Nazwa Husky wzięła się od pragnienia Christensena, aby jego nowy samolot był podobny do Super Cub, ale miał bardziej wytrzymałą, solidną konstrukcję Husky.

Obecnie kadłub Husky składa się ze spawanej ramy stalowej pokrytej panelami aluminiowymi i czternastoma warstwami tkaniny Ceconite. Tkanina jest wykonana z poliestru wykonanego z wytrzymałego, odpornego na promieniowanie UV i nadającego się do malowania, tkanego Dacronu. Tkanina Ceconite jest rozciągana na ramie i klejona. Następnie żelazka są używane do kurczenia tkaniny i nadawania jej pięknego, napiętego wykończenia. Wszystko to odpowiada samolotowi, który jest lekki, ale wytrzymały. W przeciwieństwie do innych producentów, Aviat maluje wszystkie części Husky przed montażem, a skrzydła są mocowane na końcowych etapach budowy.

Aviat często ma listę oczekujących na produkcję, ale gdy produkcja się rozpocznie, cały proces budowy niestandardowego Husky trwa średnio pięć miesięcy.

Ciągłe doskonalenie

Aviat nigdy nie pozwala, aby projekt Husky'ego uległ stagnacji. W ich sloganie „Husky znaczy więcej” jest ziarno prawdy. Przez dziesięciolecia od wydania oryginalnego modelu A1 o masie brutto 1800 funtów, bez ogrzewania i tylko z jedną warstwą emalii, nieustannie wprowadzano ulepszenia.

W 1999 roku wydano drugi model o nazwie A-1A o zwiększonej masie brutto 1890 funtów. W 2000 roku A-1B zwiększył masę brutto do 2000 funtów. W 2005 roku wprowadzono nową konstrukcję skrzydła z klapami o rozpiętości 60% i aerodynamiczną konstrukcją lotek, która wyeliminowała łopatę. Ta przebudowa skrzydła zwiększyła masę przechyłu o 50% i zmniejszyła niekorzystne odchylenie. Zaktualizowany Husky miał teraz bardziej spójną reakcję sterowania w całym zakresie prędkości, a także ulepszone właściwości sterowania przy niskich prędkościach.

A-1C został wydany w 2007 roku z masą brutto 2200 funtów, a także nowymi, większymi drzwiami z zewnętrzną klamką blokującą. Mieszanka Vernier i sterowanie śmigłem, a także światła lądowania i kołowania LED dopełniły ulepszeń z 2007 roku.

W 2012 roku Aviat ponownie zwiększył masę brutto, tym razem do 2250 funtów. System podwozia z amortyzacją wstrząsów – pierwszy tego typu w samolotach typu bush – kontrolował odbicie i odbijanie się podczas lądowania, a także dodatkowo poprawiał ogólną sterowność Husky'ego przy bocznym wietrze, na zboczach i w trudnym terenie.

Ulepszenia z 2018 roku obejmowały wyposażenie Husky'ego w szklany kokpit Garmin. System bungee został zastąpiony trymerem steru wysokości w celu zmniejszenia obciążenia trymerem i ciśnienia w systemie, a także większej kontroli pilota i ulepszonego sprzężenia zwrotnego drążka.

Nowo wydłużone podwozie przesunęło opony o 4”, do przodu 2” i rozstawiło je o 12” dalej. Zapewniło to dodatkowy prześwit śmigła, poprawiło stabilność i zwiększyło kąt natarcia, co przełożyło się na lepsze osiągi startu.

W kabinie nowy system szybkiego zwalniania sworznia pozwolił na usunięcie tylnego siedzenia, ramy i drążka, zamieniając obszar na ponad 35 stóp sześciennych przestrzeni do przechowywania. Fotel pilota został wyposażony w regulację przód-tył oraz przegub oparcia, aby ułatwić pasażerom wchodzenie i wychodzenie. Wreszcie zintegrowany kwadrant przepustnicy ułatwił obsługę mieszanki przepustnicy i śmigła jedną ręką.

Aviat, patrząc w przyszłość, planuje ponad tuzin zmian. Będzie oferowany ulepszony panel VFR i IFR Garmin TXi, a także konstrukcja siedzenia z przeszyciami diamentowymi, kabury na słuchawki i lśniąca metaliczna farba, aby uzyskać „oszałamiającą głębię i walory estetyczne, które wyróżnią Twój samolot na płycie postojowej lub w terenie”.