W powietrzu z Biesem

Biesy to samoloty dobrze znane w historii polskiego lotnictwa, które wyszkoliły ogromną liczbę pilotów cywilnych i wojskowych. Niestety większość z tych samolotów skończyła na pomnikach lub w muzeach… ale nie wszystkie! Fundacja Zabytki Polskiego Nieba utrzymuje w stanie lotnym egzemplarz TS-8 Bies, który nadal trzyma się znakomicie.

W połowie 2023 roku można było usłyszeć znakomity news - TS-8 Bies SP-YBD (nb. 1009) ponownie wzniósł się w powietrze po kilku latach przerwy. Radość, zachwyt, satysfakcja, duma - to na pewno niektóre z emocji, które towarzyszyły wielu osobom. Za sterami - Kamil Kruszczak, który przez minione 2 lata, z nieocenioną pomocą wielu wspaniałych ludzi zajmował się samolotem. Teraz prezentuje go również w powietrzu. Gdy razem ze Stanisławem Borowskim, Prezesem Fundacji Zabytki Polskiego Nieba, zaproponowali, abym bliżej się mu przyjrzał, nie mogłem odmówić.

Podobny, lecz inny

W przeszłości Bies został zaprojektowany jako samolot szkolny dla wojska i dobrze sprawdzał się w swojej kategorii oraz w swoich czasach. Jak prezentuje się on w porównaniu do obecnych samolotów treningowych? “Największa różnica to instalacja pneumatyczna, która była bardzo popularna wśród samolotów projektowanych na wschodzie, w przeciwieństwie do samolotów zachodnich, gdzie stosowano już w tych latach napędy hydrauliczne”, opowiada Kamil.

Systemy pneumatyczne wykorzystują sprężone powietrze do wszelkiego rodzaju operacji (np. wypuszczanie klap czy chowanie podwozia) i wymagają one o wiele lepszego zrozumienia zarówno przez pilota, jak i mechanika. “Jest ona bardziej skomplikowana w obsłudze, ma tendencję do gromadzenia wilgoci i wymaga większej uwagi w czasie obsługi przez załogę.  Dodatkowo nakład pracy podczas obsługi jest dużo większy w porównaniu do instalacji hydraulicznej. Jedyny plus, który dostrzegam to w przypadku wycieku, nie mamy widocznej plamy pod samolotem”, dodaje Kamil.

Samolot nie ma sterowanego kółka przedniego, kontrola kierunku kołowania realizowana jest przez różnicowe (także pneumatyczne) hamowanie kół.  Operowanie hamulcem odbywa się ręką ściskając dźwignię na drążku - tak samo jak w AN-2, z tą różnicą, że nie przewidziano funkcji hamulca postojowego. Powoduje to pewne zaskoczenie, kiedy po uruchomieniu silnika chcemy wykonywać zwykłe czynności przed lotem w kabinie – jedna ręka musi stale trzymać hamulec, dlatego zdarza się że brakuje nam rąk do wykonania innych czynności. Po zajrzeniu do dokumentacji, sprawa staje się jasna. Zgodnie z jej zapisami, rolę hamulca postojowego pełni mechanik z podstawkami, który po zagrzaniu silnika i zrobieniu próby przez pilota „składa stopnie wejściowe, zabiera podstawki i salutuje”.  W porównaniu do obecnych konstrukcji, Bies nie ma ogrzewania kabiny – ale za to nie ma również żadnej izolacji akustycznej ani cieplnej kadłuba. Ciepło silnika jest bardzo odczuwalne w przedniej kabinie. 

Warto wspomnieć, że pomimo bycia zaprojektowany samolot wojskowy szkoleniowy, egzemplarze seryjne nie miały stałego uzbrojenia ani możliwości zawieszenia podwieszeń. W latach swojej świetności, Bies ustanowił też kilka rekordów krajowych i międzynarodowych - m.in. wysokość 7084 m czy prędkość na trasie 317 km/h – oczywiście były to rekordy dla tej klasy samolotu.

Restauracja

Samolot został odnaleziony na lotnisku w Toruniu. Po jego przejęciu w latach 90. Jan i Stanisław Borowscy rozpoczęli prace nad jego odrestaurowaniem, a przedsięwzięcie to stało się początkiem działalności Fundacji Zabytki Polskiego Nieba. Było to ambitne, ale możliwe do zrealizowania zadanie.

Pierwszy etap to zdjęcie skrzydeł i przetransportowanie samolotu do hali w Piasecznie pod Warszawą - maszyna nie latała kilkanaście lat, więc wymagała solidnego przeglądu. Tego zadania podjął się doświadczony mechanik Krzysztof Maruszewski, który pomagał także przy innych historycznych samolotach.

O ile stan płatowca był dobry, to wiele części wymagało wymiany ze względu na zużycie. Jak nietrudno się domyślić dostępność takich części była i jest bardzo ograniczona, gdyż nikt ich już nie produkuje. Pomimo tego, FZPN przez wiele lat swojego istnienia była w stanie zabezpieczyć wiele części zapasowych do tego samolotu co umożliwiło dokończenie procesu.

“Aby samolot mógł bezpiecznie latać, musieliśmy także wymienić instalację pneumatyczną ze względu na korozję. W trakcie przeglądu zostało także odkryte wygięcie się jednej z rur łoży silnika, które zostało wymienione na inne, a dodatkowo kratownica silnika została sprawdzana badanimi NDT. Wykonaliśmy też dużo prac zapobiegawczych na przyszłość”, dodaje Kamil.

Po paru latach ciężkiej pracy wielu ludzi, samolot został przetransportowany do Konstancina, gdzie za sterami zasiadał przez długi czas Jan Borowski - przez ok. 25 lat wylatał na tym samolocie ponad 200h. Może wydawać się to niedużo, lecz trzeba pamiętać, że każdy lot wymagał (i nadal wymaga) przynajmniej kilkunastu godzin prac mechaników. Maszyna latała głównie na pokazach lotniczych w Polsce – m.in. w Radomiu, Góraszce, Krakowie, Gdańsku czy Mielcu.  Najdalszym wyjazdem była prezentacja na pokazach lotniczych w Belgii, ponad 650 NM od macierzystego lotniska.

W trakcie swojego żywotu lotniczego pod nadzorem Fundacji Zabytki Polskiego Nieba, SP-YBD przeszedł także drugi i trzeci remont, a dzięki dotacji z JB Aero Club maszyna nadal utrzymywana jest w stanie lotnym. Od momentu ponownego wzbicia się w powietrze oraz prac z tym związanych samolotem opiekuje się jeden z bohaterów artykułu - Kamil Kruszczak, który jest nie tylko licencjonowanym mechanikiem, ale też jednym z bardzo niewielu pilotów, którzy latają obecnie na TS-8 Bies.

Lecimy

Czas na lot - za sterami Kamil. Po uruchomieniu silnika (rozruch pneumatyczny – jak w Wildze czy Jaku), podgrzewamy silnik i robimy próbę na podstawkach – tu przydaje się trzecia osoba w załodze. Wykołowujemy na pas, ustawiamy małe klapy i rozpędzamy się całkiem sprawnie. Rotacja 90 km/h, oderwanie 110 km/h, potem 150 km/h i w górę. Chowamy podwozie i przyspieszamy do prędkości ok. 220 km/h - silnik WN3 o mocy 330 KM, ma tylko 7 cylindrów ale powyżej 2000 obrotów ma bardzo przyjemny bieg.

Po ustabilizowaniu lotu, Kamil wyjaśnia zasadę działania instalacji pneumatycznej - “Minimalne ciśnienie do operowania klapami, podwoziem i hamulcami to 25 atm.  Wykonanie pełnego cyklu chowania-wypuszczania klap i podwozia zużywa ok. 10 atmosfer, a ich doładowanie zajmuje ok. 12 minut pracy silnika na obrotach przelotowych. Efekt – szybkich, 6-minutowych kręgów  nie da się wykonywać, będzie brakować ciśnienia...

Skanując kokpit mamy tu charakterystyczną jasno-błękitną tablicę z oryginalnymi przyrządami w jednostkach metrycznych (km/h i metry). Sztuczny horyzont jest “akrobacyjny” – na górze ziemia na dole niebo. Fundacja Zabytki Polskiego Nieba chciała zachować ten samolot w jak najbardziej oryginalnym stanie, wyposażenie pokładowe zostało uwspółcześnione w możliwie minimalnym zakresie. Prawą burtę kokpitu zajmują ogromne tablice do sterowania radiokompasem z korbkami do ustawiania częstotliwości.

Przed lądowaniem sprawdzamy stan butli ze sprężonym powietrzem – jest 40 atmosfer, wszystko powinno zadziałać. Zwalniamy do ok. 150 km/h, wysuwamy małe klapy i podwozie, podchodzimy z małym kątem, co zapewnia nam dobrą widoczność. Wypuszczenie podwozia wymaga uprzedniego przestawienia zaworu sterowania na pozycje schowane. Powoduje to wytworzenie w instalacji odpowiedniego ciśnienia, które spowoduje łagodne otwieranie się mechanizmów. Jeśli przestawimy zawór z położenia neutralnego bezpośrednio na wypuszczone to podwozie otworzy się bardzo gwałtownie, co w skrajnym przypadku może spowodować jego uszkodzenie.  Nad progiem utrzymujemy prędkość 130 km/h i przyziemiamy - na uwagę zasługuje fakt, że w fazie wyrównania i wytrzymania, musimy ściągać drążek dosyć dużą siłą.

Latanie historycznym samolotem to duża przyjemność, ale też duża odpowiedzialność. Dzięki zapałowi i pasji do lotnictwa, możemy podziwiać te konstrukcje w bardzo dobrym stanie. Plany na przyszłość dla tego egzemplarza to uczestnictwo w różnych wydarzeniach i pokazach lotniczych oraz promocja lotnictwa, więc na pewno jeszcze nie raz zobaczymy go na polskim i zagranicznym niebie.

Tekst i zdjęcia: Filip Modrzejewski