Podwójna moc z dodatkami - DA42-VI

Diamond DA42 jest już na rynku od długiego czasu, a maszynę tę posiadają zarówno szkoły lotnicze, jak i prywatni właściciele. Filip Modrzejewski przygląda się temu co czyni DA42 tak popularnym i jak wygląda on na tle konkurencji, a dodatkowo zabiera nas w podróż po Tatrach. 

Samolotami Diamond latałem wielokrotnie - głównie maszynami jednosilnikowymi. Kiedy pojawiła się możliwość kilku lotów na pokładzie DA42 oraz spotkania w Krakowie z jego właścicielem Tomkiem, zacząłem coraz bardziej doceniać dodatkowe wyposażenie oraz zalety dwóch silników. Mając okazję do wspólnego latania w Tatrach - nie mogłem odmówić, a po locie moje zainteresowanie tą maszyną wzrosło jeszcze bardziej. 

Unikalny Diamond 

Tomek, właściciel DA42-VI z rejestracją SP-TWH, to prawdziwy pasjonat lotnictwa. W jego hangarze znajdują się też m.in. Carbon Cub, Extra 300 czy Pipistrel Virus. Z pierwszymi dwoma samolotami lataliśmy rok temu na zdjęcia w powietrzu w jesiennych kolorach. Teraz spotkaliśmy się ponownie, aby obejrzeć, poznać i sfotografować najnowszą maszynę w jego kolekcji, czyli właśnie DA42.  

Po otwarciu hangaru moim oczom ukazują się piękne linie szarego Diamonda, który wygląda bardzo dostojnie na ziemi. Zwracam uwagę na nazwę samolotu “Diligence” (Dyliżans) oraz grafikę prawdziwego dyliżansu na nosie samolotu. „Na pokład mogę zabrać 4 osoby i zazwyczaj wykorzystujemy ten samolot przy dalszych podróżach, śmiejemy się wtedy, że podróżujemy gdzieś dyliżansem, a nie samolotem”, opowiada Tomek. 

Na ogonie znajdziemy też szachownicę polskiego lotnictwa (zamiast typowej flagi), a wszystkie elementy, takie jak rejestracja czy końcówki skrzydeł posiadają dedykowane srebrne wykończenia. Środek również ma swój unikalny charakter. Czarno-brązowe fotele oraz skórzane elementy bardzo dobrze komponują się z resztą samolotu. W środku faktycznie można poczuć się jak w prawdziwym dyliżansie. 

6 generacja

DA42-VI to najnowszy wariant flagowego dwusilnikowego modelu Diamond, a wcześniej mogliśmy zobaczyć w powietrzu wersje Twin Star (oryginalny DA42) oraz Next Generation (DA42 NG).  

DA42 Twin Star został certyfikowany w 2004 roku przez EASA, a później w 2005 przez FAA. To właśnie ta wersja zadebiutowała na rynku jako pierwszy dwusilnikowy samolot Diamond Aircraft, który w Europie nie miał wtedy zbyt dużej konkurencji. Maszyny napędzane były silnikami Thielert/Centurion oraz miały dość różnorodną awionikę. Po upadku producenta silników, Diamond musiał znaleźć inne rozwiązanie na utrzymanie swojego modelu w produkcji.  

Tak właśnie powstała kolejna wersja samolotu, Next Generation (NG) wyposażona w silniki Austro Engine AE300 (168 KM mocy) oraz system FADEC do kontroli silników zasilanych paliwem Jet-A1. Była to duża rewolucja w lotnictwie, a jednocześnie ogromne usprawnienie operacji i obniżenie kosztów eksploatacji oraz poprawienie dostępności paliwa w wielu lokalizacjach. Maszyny te wyposażone były już fabrycznie w awionikę Garmin G1000 i zyskały uznanie wielu pilotów, szczególnie dzięki prędkościom rzędu 150 - 175 KTAS. 

W końcu, w marcu 2012 roku zadebiutowała obecna odsłona DA42, czyli DA42-VI. Główne zmiany w konstrukcji to usprawnione obudowy silnika oraz poprawki aerodynamiczne w ogonie samolotu, wraz z lepszą instalacją TKS (oraz certyfikacją FIKI). Oprócz tego zmieniono także śmigła na wersje 3-łopatowe. Te zabiegi pozwoliły osiągnąć lepsze parametry wznoszenia, a także wyższą prędkość przelotową (175-180 KTAS) wraz z mniejszym spalaniem paliwa. Od tego momentu także na pokładzie zagościła awionika Garmin G1000 w wersji NXi oraz autopilot GFC 700.  

Dla prywatnych właścicieli 

SP-TWH to bardzo dobry przykład, że DA42 sprawdza się w rękach prywatnych właścicieli-pilotów. Wiele z nich ceni sobie bezpieczeństwo i dużą niezawodność nie tylko samolotów Diamonda, ale też maszyny dwusilnikowej. “Podczas latania IFR w chmurach fakt, że posiadamy dwa silniki dodaje mi dodatkowego poczucia bezpieczeństwa, gdyż w przypadku jakiejkolwiek awarii nadal mam drugi silnik, który pomoże mi wylądować nawet w trudnych warunkach”, opowiada Tomek. 

Nie można też zapomnieć o instalacji tlenowej, która pozwala wykonywać loty na wysokościach aż do FL180, a dzięki temu ominąć niektóre strefy złej pogody w niższych partiach. Dodatkowo system TKS na skrzydłach, stateczniku oraz podgrzewane śmigła (wraz z certyfikacja FIKI - Flight Into Known Icing) również pomaga w o wiele mniejszych ograniczeniach do lotów IFR, szczególnie w chłodniejszych miesiącach. W lato natomiast można wykorzystać fabrycznie zainstalowaną klimatyzację oraz radar pogodowy, które nie tylko podnoszą komfort, ale też świadomość sytuacyjną na pokładzie. 

Latając jako prywatni właściciele czy z rodziną lub znajomymi każdy ceni sobie komfort podróży. O ile spotkałem się z opiniami, że DA42 to jedynie dwusilnikowa wersja DA40 to nie jest to do końca słuszne stwierdzenie. O ile rozmiar i układ kabiny jest taki sam, to tylna przestrzeń bagażowa jest bardzo podobna jak w DA40, za to w nosie samolotu mamy 2 dodatkowe miejsca na bagaż, które bez problemu zmieszczą walizkę czy plecak lotniczy.  

Gdy do powyższych elementów dodamy radar pogodowy, zasięg ponad 1100 nm oraz łączne spalanie na poziomie ok. 40 l/h, da nam to prawie całą Europę zasięgu bez dodatkowych przystanków. Idealne rozwiązanie dla osób, które podróżują zarówno biznesowo, jak i prywatnie. Nie dziwi więc fakt, że maszyna ta jest popularna wśród wielu pilotów-właścicieli. 

Dla szkół lotniczych 

Jak wspomniałem wcześniej, i jak nietrudno zauważyć przeglądając ofertę różnych szkół lotniczych, nawet nie tylko z Europy, ale także z USA czy Azji, DA42 to bardzo popularna maszyna w ich flocie. Szczególnie do szkoleń typu Multi-Engine/Instrument-Rating. Skąd taka popularność DA42? Wpływa na to kilka czynników. 

Jednym z głównych aspektów jest niezawodność samolotów oraz koszty eksploatacji, które są o wiele niższe w porównaniu z konkurencyjnymi modelami - głównie za sprawą silników zasilanych paliwem JET-A1, które spalają też o wiele mniej paliwa (ok. 40 litrów/godzinę). Pomimo niskiego spalania, samolot nadal może utrzymywać rozsądne prędkości na podejściu (w zakresie 150 KIAS), co pozwala na szkolenia także na bardziej zatłoczonych lotniskach komunikacyjnych. 

Drugi element to bezpieczeństwo - samoloty Diamonda mają relatywnie małą liczbę wypadków. Kadłub zbudowany jest jako jedna duża struktura z włókien węglowych (tak samo jak główny dźwigar skrzydeł), co poprawia wytrzymałość konstrukcji w przypadku ew. zderzenia z ziemią. Awionika wyposażona jest w SVT (Synthetic Vision Technology) co poprawia świadomość sytuacyjną zarówno w lotach bez widoczności, jak i w nocy. Dodatkowo wyposażenie w FIKI pozwala latać w o wiele większej ilości warunków oraz wykonywać szkolenia w miesiącach zimowych bez obawy o odlodzenie samolotu. 

Trzeci element to prostota latania i znajomość konstrukcji. Studenci, którzy pierwszą część szkolenia realizują na jednosilnikowych DA40 nie mają problemu, aby przeskoczyć na DA42, który w środku wygląda bardzo podobnie, a układ kokpitu jest niemal identyczny. Dodatkowo technologia single-lever z zaawansowanym układem FADEC do sterowania silnikiem, usprawnia pracę w kokpicie, a student nie musi zastanawiać się dodatkowo, ile paliwa podać do silnika czy jaki RPM ustawić na różnych wysokościach. Niby jest to niedużo, ale na pewno każdy z nas pamięta, ile rzeczy musieliśmy nauczyć się w trakcie szkolenia - jeśli chociaż niektóre elementy można uprościć to dlaczego nie? 

Z punktu widzenia pilota 

Samolot prezentuje się bardzo dobrze na ziemi, rozmowa układa się bardzo płynnie, czas zatem sprawdzić go w powietrzu. Zajmujemy miejsce w kokpicie, uruchamiamy elektrykę i w bardzo prosty sposób odpalamy silniki - przekręcając kluczyk na pozycję Engine Start Left i Engine Start Right. To tyle - resztę obsługuje za nas FADEC, a start zawsze się udaje, bez ryzyka zalania silnika paliwem. Kołujemy do pasa w krakowskim Pobiedniku, a przed zajęciem drogi startowej wykonujemy jeszcze próbę silnika - ponownie za pomocą jednego przycisku FADEC Test, który sprawdza wszystkie parametry za nas, bardzo wygodne rozwiązanie. 

Dodajemy mocy i sprawnie odrywamy się z pasa, w powietrzu jesteśmy już po ok. 400 metrach, naprawdę można poczuć moc tej maszyny. Na wznoszeniu cały czas utrzymujemy stabilnie ponad 1000 feet/min - równie imponujący wynik by już po 2 minutach być na wysokości 2,500 ft, pod przestrzenią kontrolowaną nad nami, aby móc swobodnie wykonywać więcej manewrów.  

Ustawiamy 70% mocy co na tej wysokości daje nam ok. 140 KIAS i spalanie na poziomie 55 litrów na godzinę, im wyżej tym te parametry są jeszcze lepsze. Samolot bardzo gładko podąża za ręką, a zarówno delikatne i ostre zakręty to żaden problem dla tej maszyny. “Podczas mojego szkolenia wykonywaliśmy wiele ćwiczeń na jednym silniku, zarówno lot po prostej, wznoszenie czy go-around to żaden problem dla tego samolotu - w przypadku awarii, wiem, że mogę liczyć na mój dyliżans”, opowiada Tomek. W DA42-VI silnikiem krytycznym jest lewy silnik. 

Po prawej stronie w kokpicie mamy dostępny panel kontrolujący TKS - włączamy go na chwilę, aby sprawdzić, czy działa on poprawnie i już po parunastu sekundach na skrzydłach możemy zauważyć charakterystyczne smugi glikolu. Ilość miejsca w kokpicie jest wygodna i bardzo rozsądna, nawet z pilotem czy dodatkowym pasażerem siedzącym obok nas, a specjalne przegródki po lewej i prawej stronie kokpitu to bardzo dobre miejsce na przetrzymywanie dodatkowych rzeczy w kokpicie czy instrukcji użytkowania w locie. 

Podziwiając scenerię i widoki Tatr z góry stopniowo kierujemy się z powrotem do lotniska macierzystego, gdzie możemy obserwować całe pasmo górskie w tle. Po kolejnych kilkunastu minutach lotu, lądujemy w Pobiedniku i przybijamy sobie piątki po udanym i bardzo obfitym krajobrazowo locie. 

Diamond DA42-VI to bardzo dobry przykład jak nowoczesne rozwiązania mogą w szybki sposób zdominować rynek i zrewolucjonizować podejście do lotnictwa. Samolot zyskuje na popularności z roku na rok, a my mamy nadzieję na spotkanie jeszcze większej liczby tych maszyn na polskim niebie. 

Tekst i zdjęcia: Filip Modrzejewski