Piper M700 Fury - gdzie moc spotyka osiągi

Mając samolot turbinowy zawsze chcemy latać szybciej i wyżej, szczególnie na dłuższych odcinkach, gdzie nawet kilkanaście węzłów robi dużą różnicę. Piper wychodzi naprzeciw tym oczekiwaniom ze swoim najszybszym modelem z rodziny M-Class - M700 Fury. W Europie zaczyna się pojawiać coraz więcej tych maszyn, a w Polsce mamy już 3 takie samoloty.

Główne hasła związane z M700 to moc, osiągi, bezpieczeństwo. Wszystkie te aspekty można znaleźć w tej maszynie i jest to zdecydowanie krok w dobrą stronę. Prędkość ponad 300 kts, zasięg ponad 1800nm (economy cruise) czy wznoszenie ponad 2000 ft/min to już nie przebieżki, a w połączeniu z zaawansowanymi systemami samolot ten jest nie tylko szybki, ale również wygodny i bezpieczny.

Gdy pierwszy raz zobaczyłem M700 Fury na zdjęciach i na żywo, moja pierwsza myśl w głowie to, że jest to po prostu mocniejszy wariant modelu M600. Po przyjrzeniu się tej maszynie bliżej oraz locie na pokładzie i długiej oraz interesującej rozmowie zarówno z właścicielem, jak i pilotem, wiem, że byłem w błędzie. Różnica tkwi w szczegółach, które w tym wypadku mają duże znaczenie.

Moc i osiągi

Największa różnica i usprawnienie znajduje się z przodu samolotu. M700 Fury wyposażony jest w silnik PT6A-52 (M600 posiada model PT6A-42A), który generuje 700 KM mocy. To o 100 KM więcej niż w poprzednim modelu, co pozwala osiągnąć prędkość przelotową 301 KTAS (ponad 25 KTS więcej niż wcześniej). Trzeba przyznać, że w tak relatywnie małym, 6-osobowym samolocie, 700 KM to naprawdę duży zapas mocy do wykorzystania, a wyższa prędkość pozwala zaoszczędzić nawet do godziny podczas dłuższych przelotów czy wielu odcinków podczas tego samego dnia.

Moc ta przydaje się nie tylko podczas przelotu, ale także podczas startu - “Rozpędzając się M700 dodatkowe 100 KM redukuje rozbieg o ok. 600 ft, co przydaje się szczególnie podczas lądowań na mniejszych i nieutwardzonych lotnisk. Otwiera nam to też więcej możliwości w przypadku operowania w bardziej odległych lokalizacjach, bez potrzeby lądowania na dużym komunikacyjnym lotnisku i dojeździe na miejscu”, opowiada pilot.

Silnik w M700, w połączeniu z 5-łopatowym śmigłem zapewnia nie tylko mniejsze wibracje i cichszą kabinę, ale także znakomitą prędkość wznoszenia, którą możemy utrzymywać na poziomie ponad 2,000 ft/min - o 30% więcej niż w poprzednim modelu. Wznoszenie się na poziom FL280 zajmuje mniej niż 15 minut, a szybkie nabranie wysokości jest bardzo przydatne szczególnie latem, aby jak najkrócej latać w turbulentnym powietrzu.

Jak wygląda spalanie z nowym i mocniejszym silnikiem? Nie da się ukryć, że lecąc szybciej spalamy więcej paliwa - ok. 10 gal/hr więcej niż w modelu M600 (75 vs 65 gal/hr przy max cruise). Z drugiej strony lecimy szybciej, więc spędzamy mniej czasu w powietrzu, co sprawia, że koszty lotu nowszego modelu są bardzo zbliżone do poprzednika i nadal w rozsądnym zakresie.

Bezpieczeństwo

Prędkość maksymalna M700 Fury to 301 KTAS, natomiast prędkość przeciągnięcia to 61 KIAS. Jest to bardzo duży zakres, który może wpłynąć negatywnie na stabilność samolotu. W porównaniu do poprzednika, samolot jest wyposażony w tzw. Gurney flap, czyli dodatkowy element po lewej stronie trymera kierunku , zainspirowany z świata wyścigów samochodowych. Jest to podłużny element, wzdłuż tylnej krawędzi statecznika, który spowalnia opływ powietrza, co w rezultacie zwiększa siłę nośną - ma to szczególnie znaczenie przy kontroli sterem kierunku przy większych prędkościach. Oprócz tego, zwiększono także zakres operacji statecznika, aby umożliwić pełne operacje w każdym zakresie prędkości oraz poprawiono krawędź natarcia, która pozwala osiągnąć tak wolną prędkość przeciągnięcia.

Wszystkie pozostałe elementy konstrukcyjne kadłuba czy skrzydeł nadal działają i wyglądają tak samo jak w poprzednich modelach. Natomiast nacisk na bezpieczeństwo zwiększył się o wiele bardziej w środku samolotu. M700 Fury wyposażony jest w awionikę Garmin G3000 wraz z systemem HALO, które zawierają w sobie takie elementy bezpieczeństwa jak ESP, “blue-level-button” (automatyczne wyprowadzanie samolotu z nienaturalnych położeń), czy system Autoland - tak samo jak we wcześniejszej wersji.

Nowością w środku tym modelu jest system Autothrottle, który ułatwia pracę pilota podczas operacji SPO (Single Pilot Operations). “Z wykorzystaniem AT mogę zarówno wybrać profil wznoszenia, jak i profil przelotu oraz wybraną prędkość, a system będzie automatycznie utrzymywał wybrane parametry. Najbardziej przydatna fazą lotu, w której wykorzystuję AT to zniżanie czy podejście do lądowania, dzięki czemu mam pewność, że nie przekroczę V_ne lub mogę też w łatwy sposób zwolnić do prędkości wysunięcia podwozia i klap - bardzo redukuje to moją pracę, szczególnie podczas tak intensywnych momentów”, opowiada pilot.

Kolejnym usprawnieniem jest technologia PlaneSync, która pozwala na zdalne sprawdzenie parametrów samolotu (jak np. poziom oleju czy paliwa), a także łatwiejsze monitorowanie wszystkich niezbędnych prac serwisowych. Pozwala to także zredukować czas przygotowania maszyny przed lotem i skupić się na pasażerach czy szybszej gotowości do uruchomienia silnika.

Na pokładzie

Pierwsza rzecz, która rzuca się w oczy po wejściu na pokład to fotele sygnowane logo M700, które wyglądają bardzo schludnie, połączone z chromowanymi elementami oraz włóknem węglowym i skórze. Zajmując miejsca na fotelach z tyłu mamy do dyspozycji stolik, aby móc pracować w trakcie lotu. Możemy także złożyć jeden z przednich foteli, który zamieni się w dodatkowy stolik z miejscami na napoje czy przekąski. Lecąc w 2 osoby z tyłu będziemy podróżować komfortowo, lecąc w 4 osoby będziemy mieć o wiele mniej własnej przestrzeni - taka jest charakterystyka samolotów 6-miejscowych.

Za siedzeniami znajdziemy przestronny bagażnik, który może zmieścić naprawdę sporo - “podczas ostatniego lotu na południe Europy bez problemu zmieściliśmy 2 duże walizki oraz 2 kabinowe”, opowiada mi pilot.  Każdy z pasażerów ma też do dyspozycji własny nawiew oraz dedykowane gniazdo LEMO na słuchawki i wyjścia USB (klasyczne + USB-C).

Dojście do kokpitu jest podobnie jak w poprzednich modelach, czyli pomiędzy siedzeniami przez kabinę - wejście nie jest najłatwiejsze natomiast gdy zajmiemy już swoje miejsce możemy poczuć się naprawdę komfortowo. Przed nami awionika Garmin G3000 oraz przełączniki do kontrolowania wszystkich parametrów silnika i samolotu. Układ kokpitu jest dokładnie taki sam jak wcześniej. Jeśli lataliśmy M600, trening na M700 będzie dla nas bułką z masłem.

W powietrzu

Wszystko wygląda dobrze na papierze i w teorii, czas zatem sprawdzić ten samolot w powietrzu. Startujemy z lotniska JB Aviation & Aeroclub (które zajęło się także sprzedażą tego konkretnego egzemplarza) w podwarszawskim Konstancinie, które jest trawiastym lotniskiem z pasem o długości 800 metrów. Kołujemy prawie bez klasycznych hamulców, zamiast tego wykorzystujemy tryb śmigła “BETA”, który działa jak duża tarcza aerodynamiczna i zajmujemy miejsce na progu pasa 30.

100% mocy i 700KM budzi się do życia, a my odrywamy się już w połowie pasa - potwierdza się to, co wspominał mi pilot wcześniej o bardzo dobrym rozbiegu. Chowamy podwozie i konfigurujemy się do wznoszenia - patrząc na kokpit i odczytując wznoszenie ponad 2000 ft/min z wyświetlacza robi wrażenie.

Samolot ten, pomimo bycia w klasie 300+ KTS nadal może lecieć dość wolno. Przed osiągnięciem wysokości przelotowej próbujemy powolnego lotu z prędkością 90 KTS i bez klap - o ile maszyna jest bardzo miękka na sterach to samolot nadal poprawnie zachowuje się w powietrzu. System  Autothrottle również pomaga, aby skupić się głównie na maszynie i nie skupiać całej uwagi na utrzymaniu prędkości.

Zmieniamy parametry  Autothrottle, aby posmakować też wspomnianej wcześniej prędkości i w mgnieniu oka rozpędzamy się do prędkości 300 KTAS - również budzi to uśmiech na mojej twarzy, a dzięki temu np. trasę z Warszawy do Gdańska możemy bez problemu pokonać w 30-40 minut.  Przy takiej prędkości loty IFR są niezbędne - zazwyczaj nie możemy przekraczać 250 KTS poniżej FL100, a powyżej w większości krajów mamy już przestrzeń kontrolowaną. Lecąc takim samolotem i z takimi parametrami, latanie IFR otwiera o wiele więcej możliwości - właśnie w taki sposób powinno się podróżować.

W powietrzu większość “pracy” obsługuje za nas autopilot, natomiast my możemy zająć się “obsługą” samolotu i systemów pokładowych, sam komfort lotu jest utrzymany na bardzo wysokim poziomie, a poziom głośności w kabinie jest naprawdę niski. W przypadku lotów powyżej 14,000 ft system od czas do czasu sprawdza poziom responsywności pilota, sprawdzając natlenienie krwi - w przypadku braku odpowiedniej reakcji, maszyna automatycznie aktywuje system Autoland i sprowadzi nas na ziemię - jest to bardzo pomocne rozwiązanie “na wszelki wypadek” dla pasażerów.

Zniżamy do lądowania i konfigurujemy samolotmoc w trybie IDLE oraz wypuszczone podwozie pozwalają prawie momentalnie zwolnić samolot - jest to bardzo przydatne w przypadku latania na lotniska komunikacyjne, gdzie musimy utrzymywać wysoką prędkość na podejściu tak długo jak to możliwe. Tym razem wykonujemy podejście wizualne utrzymując 95 kts na kręgu oraz 85 kts na podejściu, w celu wykonania Short-Field landing, zatrzymujemy się na ziemi po ok. 500 metrach. Samolot dobrze radzi sobie z trawiastymi lotniskami, lecz prześwit śmigła jest dość mały co sprawia, że na mniej równych lub wykoszonych lądowiskach, możemy dotknąć wirnikiem niektóre elementy roślinności.

M700 to rozsądny i popularny wybór w klasie 6-osobowych samolotów turbośmigłowych. Dodatkowe aspekty bezpieczeństwa oraz więcej mocy i lepsze osiągi wpływają bardzo pozytywnie na ewolucję M-Class. Do zobaczenia w powietrzu z jeszcze większą liczbą M700, pędzących przez powietrzne korytarze jak Furie!

Tekst i zdjęcia: Filip Modrzejewski