Pilatusem po Europie

General Aviation to świat, gdzie znajdziemy bardzo dużą różnorodność. Niektórzy z nas spędzają czas za sterami Cessny lub Diamonda, podczas gdy inni pilotują większe turbinowe samoloty, takie jak Pilatus PC-12. Filip Modrzejewski dołącza do Kuby Śliwińskiego podczas rotacji na PC-12, by osobiście doświadczyć, czym naprawdę jest praca pilota korporacyjnego.

Nie co dzień zdarza się okazja, by usiąść za sterami Pilatusa PC-12, dlatego kiedy kilka dni temu zadzwonił do mnie mój przyjaciel Kuba, od razu się zgodziłem i wkrótce byłem w drodze na lotnisko. Plan na najbliższe dni był prosty: wykonać kilka lotów po Europie, lepiej poznać samolot w różnych sytuacjach oraz dowiedzieć się więcej o typach lotów, które Kuba wykonuje na co dzień. Zaczynamy!

Z Polski do Francji

Rozpoczynamy naszą trzydniową podróż lotniczą na lotnisku w Poznaniu. Spotykam się z Kubą około półtorej godziny przed planowanym startem przed terminalem General Aviation. Po przejściu odprawy bezpieczeństwa kierujemy się w stronę samolotu, aby przygotować go do lotu i upewnić się, że jest w pełni gotowy na przyjęcie pasażerów. Ten PC-12 posiada malowanie w złotej kolorystyce z ciemnozielonymi akcentami – wygląda bardzo dostojnie i jest utrzymany w znakomitym stanie. Podczas naszego lotu samolot miał mniej niż 300 godzin nalotu, więc można powiedzieć, że był niemal nowy.

Kuba sprawdza wszystkie systemy w kokpicie i w kabinie pasażerskiej, upewniając się, że samolot jest w pełni sprawny, podczas gdy ja zdejmuję osłony z silnika, rurki pitota i czujników kąta natarcia. Później zapoznaję się również z kokpitem - jest bardzo ergonomiczny i oferuje dużo przestrzeni dla pilotów. Podczas wszystkich lotów w tej podróży Kuba pełni funkcję PIC (Pilot in Command), a ja wspieram go w łączności radiowej i nawigacji. Operacje jednoosobowe są bardzo ciekawe dla pilotów zarówno samolotów tłokowych, jak i turbośmigłowych, gdzie wszystko dzieje się o wiele szybciej.

Po krótkim oczekiwaniu przybywają pasażerowie, których witamy przed drzwiami samolotu. Po wejściu na pokład uruchamiamy silnik i kołujemy do drogi startowej 28. Wszystkie elementy z checklisty są zrealizowane, trasa lotu zaprogramowana, więc po otrzymaniu zgody na start przyspieszamy do prędkości rotacji i wznosimy się do FL280, kierując się prosto do punktu TOMTI - punktu lotniczego na granicy z Czechami.

Na wysokości przelotowej

Wznoszenie się do naszej wysokości przelotowej zajęło zaledwie 15 minut. W trakcie lotu Kuba sprawdza odpowiednie parametry silnika dla danej wysokości i temperatury zewnętrznej. Lecimy przy ustawieniach MCP (Maximum Cruise Power), co daje nam około 275 KTAS. To bardzo dobra prędkość, nieosiągalna dla większości samolotów tłokowych - mogę w pełni docenić możliwości silnika turbinowego.

Pogoda w trakcie lotu jest bardzo dobra, lecimy nad chmurami, mijamy Niemcy i powoli rozpoczynamy zniżanie nad Szwajcarią, by dotrzeć do naszego celu - Annecy (LFLP) we Francji. Podejście RNP, francuski akcent kontrolerów, Alpy w tle - wszystko to tworzy wyjątkową scenerię. Nie dziwię się, że Kuba zawsze lubi tu lądować. Gładkie przyziemienie i w mniej niż trzy godziny pokonaliśmy 700 mil morskich. Dla porównania, w samolocie tłokowym zajęłoby mi to dwa razy więcej czasu – to naprawdę imponujący wynik.

Szybki przystanek w Niemczech

Nasz dzień jeszcze się nie kończy - loty biznesowe potrafią być intensywne, a dzisiaj jest właśnie jeden z takich dni. Po pożegnaniu się z pasażerami w Annecy realizujemy teraz lot ferry (czyli przebazowanie bez pasażerów) do Monachium (EDDM) w Niemczech, by odebrać kolejnego pasażera.

Zaletą nowoczesnego silnika turbinowego jest to, że można go szybko uruchomić i niemal od razu być gotowym do startu - dokładnie tak zrobiliśmy w Annecy, startując w mniej niż 5 minut od uruchomienia. Wylatując o zachodzie słońca, wiedzieliśmy, że będzie to lot nocny. Choć to lot ferry i mamy chwilę na rozmowę, nadal zachowujemy pełen profesjonalizm. Dzięki temu mogłem dokładniej przyjrzeć się kokpitowi oraz kabinie pasażerskiej - podróż jest bardzo komfortowa, choć muszę przyznać, że bez słuchawek jest znacznie głośniejsza, niż się spodziewałem.

Przylot do Monachium był wymagający – nie tylko ze względu na wiele procedur STAR, ale także związanych z nimi RNAV Transitions i podejść ILS, w tym także równoległych lądowań. Było to spore wyzwanie zarówno w komunikacji z ATC, jak i w poprawnym zaprogramowaniu wszystkiego w samolocie. Gdy już myśleliśmy, że najtrudniejsza część za nami, czekał nas etap kołowania po lotnisku Monachium - zmienialiśmy częstotliwość Ground czterokrotnie, przemierzając skomplikowaną sieć dróg kołowania, z których niektóre różniły się jedynie kolorami oznaczeń i leżały tuż obok siebie. Wiele wyzwań, ale też mnóstwo nauki - to była niezwykle cenna lekcja.

Wizyta w Wielkiej Brytanii

Z Monachium wylatujemy jako jeden z ostatnich samolotów tego dnia, zanim w życie wchodzi nocne ograniczenie lotów  (od godziny 22:00 czasu lokalnego), kierując się w stronę Wielkiej Brytanii, tym razem już z pasażerami na pokładzie. Aby zapewnić spokojniejszy i cichszy lot nocny dla osób na pokładzie, włączamy tryb Low RPM. To specjalny tryb pracy śmigła, który wytwarza niemal taką samą moc, ale przy niższych obrotach, co przekłada się na cichszą kabinę. Co prawda latając w słuchawkach, nie odczuliśmy różnicy, pasażerowie byli zadowoleni - a to w tym wypadku najważniejsze.

Lot nocny ma w sobie wyjątkowy urok. Ruch w powietrzu jest mniejszy, kontrola lotów pracuje spokojniej, a głosy kontrolerów są bardziej stonowane, jednak trzeba pozostać w pełnej koncentracji i czujności. Widoki bywają zachwycające - nie codziennie ma się okazję zobaczyć nocą główne europejskie miasta z powietrza. PC-12 wyposażony jest także w system TA (Traffic Advisory), który pozwala nam “podglądać” konkretne samoloty w pobliżu - jednym z nich był C-17 Globemaster NATO, kolejny egzemplarz, którego na co dzień się nie spotyka.

Po pewnym czasie wchodzimy w przestrzeń powietrzną i pod nadzór, z którymi mam doświadczenie z wielu wcześniejszych lotów - London Control, very good evening! Zawsze miło jest usłyszeć znajomy akcent na radiu. Tuż po przekroczeniu granicy FIR otrzymujemy wektory, to typowa procedura dla brytyjskiej przestrzeni powietrznej. Rozpoczynając zniżanie w punkcie TOD (Top of Descent), wyznaczonym przez komputer pokładowy, zostajemy przekazani pod kontrolę Southend Approach i lądujemy tam tuż po północy. Uzyskanie slotów nocą na lotniskach takich jak Stansted czy Luton bywa trudne, natomiast Southend pozostaje otwarte do 01:30 czasu lokalnego, co ułatwia planowanie późnych lotów.

Loty “ferry”

Budząc się rano, z okien hotelu lotniskowego obserwujemy płytę postojową i dostrzegamy obok nas zarejestrowanego w Polsce Hawkera - miły widok dwóch samolotów z Polski. Po wykonaniu odprawy przedlotowej i kilku zdjęciach wsiadamy na pokład, aby wrócić do Annecy, tym razem bez pasażerów – to „tylko” lot ferry, więc mamy nieco większą elastyczność w godzinie startu.

Lecąc bez pasażerów, mam okazję ponownie zajrzeć do kabiny - komfort jest naprawdę wysoki, z osobną kontrolą temperatury dla kabiny i kokpitu, w pełni rozkładanymi fotelami i wykończeniem ze skóry najwyższej jakości. Projekt kabiny sprawdza się zarówno dla rodziny z dziećmi, jak i dla biznesmena, który potrzebuje skupić się na pracy - na pokładzie można zainstalować Starlinka, co ułatwia korzystanie z internetu.

Wracam do kokpitu, gdy rozpoczynamy zniżanie do Annecy (LFLP). Pogoda jest bardzo dobra, na niebie tylko kilka chmur, co pozwala cieszyć się pięknymi widokami Alp podczas podejścia. Lądowania na PC-12 są proste dla doświadczonych pilotów - warto zaznaczyć, że nie trzeba dużego podciągania, wystarczą zaledwie dwa stopnie na chwilę przed pasem.

Pożegnanie w Austrii

Ostatni lot tej rotacji przypada na kolejny dzień, co daje nam czas na odpoczynek w Annecy. To stosunkowo krótki odcinek - niecałe dwie godziny do Wiednia. Od wczesnych godzin porannych monitorowaliśmy pogodę w stolicy Austrii, ponieważ wiedzieliśmy o gęstej mgle, która mogła uniemożliwić lądowanie. Jesteśmy certyfikowani do ILS CAT I, co oznacza wysokość decyzjną 200 stóp i RVR 550 metrów.

Widoczna była niewielka poprawa pogody, więc postanowiliśmy spróbować, mając jednocześnie Bratysławę i Graz jako alternatywne miejsca lądowania oraz przygotowany transport naziemny dla pasażerów. Cały dzień był niemal perfekcyjny - od pięknego, malowniczego zachodu słońca po płynne przejście w nocną scenerię.

Zbliżając się do Wiednia, otrzymujemy informacje ATIS o procedurach przy ograniczonej widoczności i RVR wahającym się między 200 a 600 metrów - dokładnie na granicy naszych wymagań. Dodatkowo, RVR powyżej 550 metrów był dostępny tylko w jednym z czterech kierunków pasów do lądowania, co wymagało od nas sporo pracy i przemyślenia, by zaplanować lądowanie na tej drodze startowej, podczas gdy pozostałe były wykorzystywane przez wszystkie linie lotnicze certyfikowane do niższych minimów ILS.

Podczas zniżania z poziomu przelotowego koncentrujemy się w pełni na procedurach i parametrach samolotu, omawiając podejście oraz procedury odejścia na drugi krąg. Na prostej do pasa otrzymujemy zgodę na lądowanie przy RVR 580 metrów - minimalnie wystarczającym, by móc legalnie wylądować. Teraz wszystko sprowadza się do utrzymania się na ścieżce ILS i obserwowania otoczenia pasa startowego.

Czy było to jedno z bardziej wymagających podejść? Być może. Mimo to bezpieczeństwo pasażerów i samolotu pozostawało priorytetem, a jako dwóch doświadczonych pilotów udało nam się przeprowadzić je bez problemów oraz w bezpieczny sposób. Do kołowania poprosiliśmy jednak o samochód ”Follow Me”, aby zapewnić pełne bezpieczeństwo i nieco odciążyć naszą pracę przy sterowaniu samolotem na ziemi.

Świat Generał Aviation oferuje wiele wspaniałych możliwości. Loty samolotami turbinowymi takimi jak PC-12 to jedna z nich, którą z czystym sumieniem mogę zaliczyć do czołówki mojej listy marzeń. To także doskonała okazja, by zajrzeć za kulisy życia pilota komercyjnego i podzielić się tym doświadczeniem z szerszą publicznością.

Tekst i zdjęcia: Filip Modrzejewski