Malibu do Szkocji

Czy można polecieć do Szkocji? Można. Jest to długa wycieczka z Polski, lecz mając samolot dostępny w Wielkiej Brytanii, w mniej niż 2h możemy tam dolecieć  - Filip Modrzejewski zabiera nas na lot w tamte okolice.

Istnieje wiele możliwości budowy nalotu lub latania jako pilot General Aviation - niektórzy latają małymi Cessnami po sprawdzonych trasach, inny dzielą się kosztami podczas lotów z innymi pilotami na większych maszynach, a jeszcze inni zabierają swoich znajomych lub rodzinę na wakacje lub dalsze loty. Każda forma jest dobra, lecz do mnie najbardziej przemawia ta ostatnia. Dlatego na początku maja zaprosiłem rodzinę na wycieczkę do Szkocji (Wielka Brytania) - idealna okazja na dłuższy lot i unikalne widoki.

Loty te były także sytuacją wielu pierwszych razów - pierwszy raz w Szkocji, pierwszy raz tak daleko (jeden odcinek ponad 350nm), pierwszy raz tak wysoko (FL120) czy pierwsze lodzenie na skrzydłach. Aby wszystko to było możliwe oraz aby podróż upływała w komfortowej atmosferze, tym razem jako maszynę wybrałem Piper PA46 Malibu. Wyższe prędkości, większa i ciśnieniowa kabina, radar pogodowy czy system de-icingu zdecydowanie przydały się podczas tego lotu. Jako, że samolot zarejestrowany jest w USA (rejestracja N71WZ) przydała się także niedawno przekonwertowana licencja FAA.

Lecimy

Cała wycieczka rozpoczyna się na lotnisku w Oxfordzie (EGTK) - po sprawdzeniu samolotu i pogody, startuje samodzielnie w pierwszy, bardzo krótki, odcinek, na lotnisko w Sywell (EGBK). Pogoda nie rozpieszcza z małą widocznością i podstawami chmur na 1800 ft, lecz wymagania VFR są spełnione, więc możemy lecieć. ADS-B i możliwość wyświetlania innych maszyn na awionice Garmin GTN-750 zdecydowanie pomaga w lepszym zobrazowaniu sytuacji wokoło.

W Sywell ląduję prawie jako jedyna maszyna w tym dniu, tylko jeden inny Tiger Moth ćwiczy kręgi - nic dziwnego z taka pogodą, ale dzięki temu cała płyta postojowa jest dla mnie, a Malibu Mirage prezentuje się tam bardzo fotogenicznie. Na miejscu spotykam się z tatą i siostrą - podczas gdy ja wylatywałem z Oxfordu, oni lądowali na lotnisku Londyn Luton i w międzyczasie dojechali taksówką do Sywell. Było to o wiele bardziej ekonomiczne rozwiązanie, aby uniknąć bardzo wysokich opłat lotniskowych na Luton dla samolotów GA  - to koszt prawie 1500 GBP!

Po krótkiej kawie startujemy w najdłuższy odcinek tej kilkudniowej podróży, czyli do Inverness (EGPE). Trasa liczy prawie 350nm, a ze względu na niską podstawę chmur, ten lot wykonujemy już jako IFR, aby lecieć ponad chmurami i cieszyć się pięknymi widokami. Dodatkowo im bardziej na północ, tym pogoda staje się coraz lepsza, więc zejście do lądowania nie będzie dla nas problemem. W UK loty IFR można wykonywać posiadając uprawnienie IR(A) lub IR(R) - to drugie nie pozwala na lot w klasie A lub po drogach lotniczych typu airways. Trzeba o tym pamiętać przy planowaniu, gdyż klasa A zajmuje całkiem spory obszar południowej Anglii od rożnej wysokości.

Po starcie aktywujemy plan lotu, kontaktujemy się z East Midlands Radar, aby otrzymać Traffic Service (informacje o ruchu lotniczym w naszym pobliżu), który dodatkowo obserwujemy na wbudowanej nawigacji. Wznosząc się do wysokości 4000 ft przebijamy się przez chmury, które były jedynie cienką warstwą (grubość 1500 ft) i kierujemy się tak bezpośrednio do Inverness jak to tylko możliwe. Po ok. 50 minutach lotu przestrzeń klasy A nad nami znacząco się podnosi dzięki czemu możemy wlecieć na FL80 - lecąc na takiej wysokości przelatujemy przez strefę lotniska w Leeds, gdzie jesteśmy wektorowani radarowo, aby zrobić miejsce i utrzymać odpowiednia separacje dla startującego stamtąd Airbusa A320 WizzAir, a po ok. 5 minutach wracamy na nasz kurs.

Witamy w Szkocji. Stopniowo zbliżamy się do granicy Anglii i Szkocji, a teren zaczyna robić się coraz bardziej górzysty i coraz mniej zamieszkały. Widoki te zdecydowanie przykuwają uwagę, lecz są one jedynie wstępem do Szkocji. Jednocześnie bardziej pusta przestrzeń lotnicza pozwala nam wznieść się jeszcze wyżej na FL100.. 4-łopatowe śmigło zapewnia bardzo gładką pracę silnika, a ciśnieniowa kabina pozwala nam utrzymywać Cabin Altitude na poziomie 1,000 ft (lecąc na FL100) - naprawdę podnosi to komfort i przyjemność z latania!

Dolatując w okolice Edynburga przelatujemy w miejscu gdzie Wielka Brytania ma jedynie 100km szerokości - lecąc wysoko i prawie po środku możemy obserwować morze i ocean po obu stronach samolotu. Zmieniamy częstotliwość na Scottish Control, gdzie kontrolerzy jednocześnie informują nas o dobrych warunkach i pasie w użyciu Inverness. Nadal mamy ponad 100nm, więc jest to duża pomoc, aby wiedzieć czego powinniśmy się spodziewać, gdy nie możemy jeszcze otrzymać ATIS. Jednocześnie po trasie przelatujemy nad Grampian Mountains, gdzie pomimo maja można nadal dostrzec śnieg na czubkach. Dolatując do Inverness, ATC rozpoczyna nasze zniżanie i wektorowanie na długą prostą. Na ostatniej prostej zmieniamy podejście na visual approach, jednocześnie wykorzystując zainstalowany ILS do utrzymania ścieżki podejścia - jest to drobny trik w dobrą pogodę, aby uniknąć dodatkowych opłat za lądowanie wg. przyrządów.

Po lądowaniu zostawiamy samolot na parkingu przy lokalnym FBO (Highlands Aviation), a do logbooka mogę wpisać kolejne 3h nalotu - takie latanie i duże dystanse dają ogromną satysfakcję. Szybka taksówka do miasta i czas na przygotowanie planów na najbliższe dni. O Inverness i Szkocji można by napisać cały osobny artykuł, natomiast trzeba przyznać, że górzysty teren poprzecinany wieloma jeziorami i dolinami to idealne miejsce na wiele wędrówek, a surowy krajobraz jest bardzo fotogeniczny. W porównaniu z niskimi chmurami i lokalnymi mgłami, można poczuć się prawie jak w filmie James Bond.

Wizyta w Glasgow

Po paru dniach w Inverness przyszedł czas na powrót - aby urozmaicić drogę powrotną, na jeden dzień zatrzymujemy się w Glasgow, aby zwiedzić także to miasto. Cały odcinek Inverness - Glasgow Prestwick (EGPK) realizujemy jako lot IFR. W prognozie pogody można dostrzec różne warstwy chmur między 5,000 i 10,000 ft. Z pasmem gór i szczytami przekraczającymi 4,000 ft szybkie wzniesienie się na FL120 to najrozsądniejsze rozwiązanie! Nasza początkowa zgoda to FL55 lecz kilka minut po starcie otrzymujemy zgodę na trasę bezpośrednio do Glasgow na FL120 wraz z Scottish Control. Lecimy poza przestrzenią kontrolowaną (która zaczyna się w Szkocji wyżej), lecz jesteśmy cały czas w kontakcie radarowym oraz z informacją o jakimkolwiek ruchu w naszej okolicy.

Szkocja będąc wysunięta bardziej na północ nie jest najcieplejszym miejscem, a podczas startu nasze OAT na ziemi wynosiło ok. 10 st. C. Przebijając się przez chmury skończyliśmy z OAT -12 st. C - nie jest więc dziwne, że po drodze zebraliśmy trochę lodu na skrzydłach czy przedniej szybie. W tym właśnie momencie można było docenić system odladzania z pneumatycznymi krawędziami natarcia, które skruszyły lód bez najmniejszych problemów oraz ogrzewanym śmigłem i podgrzewaną przednią szybą.

Glasgow posiada 2 lotniska - Glasgow International i Glasgow Prestwick. O ile pierwsze jest zdecydowanie bliżej miasta i ma bardzo korzystną ofertę dla samolotów General Aviation, jest ona ograniczona jedynie do maszyn z rozpiętością skrzydeł poniżej 12m. W przypadku Malibu jest to 13m, dlatego Prestwick było o wiele bardziej ekonomicznym rozwiązaniem. Nie ma tam także dodatkowych opłat za lądowanie wg. ILS, dlatego korzystamy z tej opcji, w połączeniu z wektorowanym podejściem, aby przepuścić B737 Ryanair i B737 Jet2, które korzystały w tym samym czasie z tego lotniska do szkolenia swoich załóg.

Powrót do domu

Ostatni odcinek z całej podróży realizujemy popołudniu następnego dnia - powrót do Oxfordu. Pogoda typowo szkocka z mocnym wiatrem oraz mieszanką chmur i słońca. Lot ten wykonaliśmy w pełni jako VFR - było to dobre rozwiązanie, aby spojrzeć jeszcze raz z bliska na malownicze okolice. Dodatkowo fakt, że N71WZ wyposażony jest w radar pogodowy również pomógł nam, aby lepiej zorientować się w co „kryją” poszczególne chmury w okolicy i jak intensywne zjawiska mogą występować w środku.

Ten lot był już zdecydowanie krótszy, dzięki wsparciu kontrolerów z ATC, którzy pozwolili nam przelecieć zarówno przez przestrzenie lotnicze Liverpool, jak i Birmingham co pozwoliło nam lecieć prawie bezpośrednio do Oxfordu. Na koniec dnia gładkie lądowanie w promieniach zachodzącego słońca, schowanie samolotu w hangarze i wypełnienie wszystkich dokumentów, jednocześnie mając ogromną satysfakcję z tak mile spędzonych dni oraz ciekawych lotów.            

Tekst i zdjęcia: Filip Modrzejewski