Heinkel He 178 - pierwszy samolot z napędem turboodrzutoowym na świecie

seria - Maszyny, które zmieniły niebo

Początek nowej ery

27 sierpnia 1939 r. – pięć dni przed inwazją Niemiec na Polskę – na fabrycznym lotnisku Heinkla pod Rostockiem pilot Erich Warsitz zapala silnik, w którym nie ma ani jednego tłoka ani śmigła. Sześć minut później ląduje. Właśnie dokonał się najważniejszy przełom w historii napędu lotniczego od czasów braci Wright – w tajemnicy przed Ministerstwem Lotnictwa Rzeszy i resztą świata. Heinkel He 178, pierwszy samolot turboodrzutowy, w ciszy rozpoczął erę, w której dziś latamy wszyscy.

Młody fizyk, który przekonał magnata

W 1935 r. Hans Joachim Pabst von Ohain, młody fizyk z Uniwersytetu w Getyndze, opatentował koncepcję wykorzystania spalin turbiny gazowej jako napędu samolotu. Rok później jego profesor i mentor Robert W. Pohl napisał list polecający do Ernsta Heinkla – producenta samolotów, który od lat był zafascynowany pogonią za prędkością. Heinkel spotkał się z von Ohainem, wysłuchał go i natychmiast zatrudnił. W 1936 r. von Ohain wraz z mechanikiem Maxem Hahnem rozpoczęli pracę w zakładach Heinkla w Rostock-Marienehe.

To, co wyróżniało ten projekt, to jego całkowita niezależność. Heinkel finansował program prywatnie jako przedsięwzięcie firmowe, bez udziału i bez wiedzy Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy. Tajemnica była tak ścisła, że o pracach nad silnikiem turboodrzutowym nie wiedzieli nawet oficerowie Luftwaffe.

Tymczasem po drugiej stronie Kanału La Manche trwał równoległy wyścig. Brytyjczyk Frank Whittle złożył wniosek patentowy dotyczący silnika turboodrzutowego już w 1930 r. – pięć lat przed von Ohainem – lecz brak odpowiedniego finansowania ze strony rządu sprawił, że jego samolot (Gloster E.28/39) poleciał dopiero w maju 1941 r., dwadzieścia miesięcy po Heinklu.

Od wodoru do nafty

Drogę do lotu wyznaczyła seria silników, z których każdy uczył inżynierów czegoś nowego. HeS 1, zademonstrowany jesienią 1937 r., pracował na wodorze – paliwie niebezpiecznym, lecz pozwalającym oddzielić problem turbiny od problemu komory spalania. HeS 3, ukończony wiosną 1938 r., spalał już benzynę lotniczą i na hamowni osiągnął 500 kg ciągu. To mniej niż planowane 800 kg, ale wystarczająco, by myśleć o locie.

Zanim silnik trafił do dedykowanego płatowca, przetestowano go w powietrzu pod kadłubem Heinkla He 118 – jako dodatkowy napęd obok silnika tłokowego. Silnik dostarczył danych, które pozwoliły zbudować udoskonaloną wersję HeS 3b z wydłużoną komorą spalania. Latem 1939 r. była gotowa do instalacji w He 178.

Sam płatowiec był skromny: kompaktowy kadłub z duraluminium, drewniane skrzydła osadzone wysoko, wlot powietrza w nosie i dysza wylotowa z tyłu. Podwozie zaprojektowano jako chowane, ale podczas prób w powietrzu pozostawało wypuszczone – prawdopodobnie na wypadek awaryjnego lądowania po odmowie nieznanego jeszcze napędu.

Sześć minut, które zmieniły lotnictwo

Rano 27 sierpnia 1939 r. Erich Warsitz – ten sam pilot, który kilka miesięcy wcześniej oblatywał rakietowy Heinkel He 176 – wsiadł do kokpitu He 178. Później opisał ten moment: rozbieg był powolny (rozczarowanie po gwałtownym przyspieszeniu rakietowego He 176), ale po 300 metrach maszyna nabrała prędkości. Podwozia nie udało się schować. Turbina wydawała charakterystyczny dźwięk. Stery działały „niemal normalnie”.

Lot trwał około sześciu minut. Zaraz po starcie w silnik uderzył ptak, uszkadzając łopatki, ale Warsitz zdążył okrążyć lotnisko i posadzić maszynę. Jedynymi świadkami byli inżynierowie Heinkla. Żadnej kamery filmowej, żadnej oficjalnej delegacji – największy przełom w napędzie lotniczym od ponad trzech dekad dokonał się bez publiczności.

Demonstracja bez entuzjazmu

1 listopada 1939 r., po zwycięstwie nad Polską, Heinkel zorganizował oficjalny pokaz He 178 dla decydentów Rzeszy. Göring – naczelny dowódca Luftwaffe – nie pojawił się. Przybyli Ernst Udet i Erhard Milch, lecz nie wyrazili entuzjazmu. Maszyna z silnikiem HeS 6 osiągała wprawdzie 598 km/h, ale miała zaledwie 10 minut autonomii i żadnej wartości bojowej. Urzędnicy nie dostrzegli, że patrzą na przyszłość lotnictwa.

Ironią jest, że Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy prowadziło własny tajny program silników odrzutowych. BMW i Junkers rozwijały turbiny osiowe, obiecujące wyższe osiągi niż odśrodkowe silniki von Ohaina – programy te prowadzone były niezależnie. Heinkel nie zrezygnował i rozpoczął prace nad dwusilnikowym myśliwcem He 280, lecz to konkurencyjny Messerschmitt Me 262 z silnikami Junkers Jumo 004 trafił ostatecznie do służby bojowej jako pierwszy operacyjny myśliwiec odrzutowy.

Zaginiony zabytek i wieczne dziedzictwo

Prototyp He 178 V1 trafił do Niemieckiego Muzeum Lotnictwa w Berlinie, gdzie został zniszczony w alianckim nalocie bombowym w 1943 r. Drugi egzemplarz, który nigdy nie latał pod własnym napędem, spłonął podczas bombardowania Rostocku w 1945 r. Żaden He 178 nie zachował się do naszych czasów.

Pozostało jednak coś trwalszego niż aluminium i drewno. Von Ohain i Whittle spotkali się po wojnie i zaprzyjaźnili, wzajemnie uznając niezależność swoich prac – obaj są dziś uznawani za ojców napędu turboodrzutowego. Od He 178 w prostej linii prowadzi droga do de Havilland Comet, Boeinga 707, Concorde'a i każdego współczesnego samolotu pasażerskiego. Heinkel He 178 pozostał eksperymentalnym prototypem, nigdy nie trafił do produkcji seryjnej i nie zachował się w żadnym muzeum. Mimo to jego lot z 27 sierpnia 1939 r. na zawsze zmienił kierunek rozwoju lotnictwa. 

10 ciekawostek o Heinkel He 178, które potrafią zaskoczyć nawet pasjonatów lotnictwa

1. Był pierwszym odrzutowcem świata

Heinkel He 178 jako pierwszy samolot w historii wzbił się w powietrze wyłącznie dzięki silnikowi turboodrzutowemu. Historyczny lot odbył się 27 sierpnia 1939 roku, zaledwie kilka dni przed wybuchem II wojny światowej.

2. Tworzono go niemal w tajemnicy

Projekt nie był początkowo finansowany przez niemieckie ministerstwo lotnictwa. Ernst Heinkel pokrywał większość kosztów z własnych środków, wierząc, że silniki odrzutowe są przyszłością lotnictwa.

3. Pierwszy lot trwał zaledwie około 6 minut

Lot był bardzo krótki, a pilot musiał wyłączyć silnik przed lądowaniem i dolecieć szybowcem do pasa. Mimo tego eksperyment zakończył się sukcesem.

4. Wojskowi nie byli pod wrażeniem

Pokaz dla przedstawicieli Luftwaffe nie wywołał większego entuzjazmu. Uznano, że samolot ma zbyt mały zasięg i nie nadaje się jeszcze do zastosowań bojowych. To opóźniło rozwój niemieckich odrzutowców.

5. Miał tylko jeden latający prototyp

Zbudowano wyłącznie egzemplarz oznaczony V1. Planowano kolejne wersje, ale nigdy ich nie ukończono. Powstał również egzemplarz V2, ze zmodyfikowanym płatem, mocniejszym silnikiem i chowanym podwozie, lecz nigdy nie wzbił się w powietrze.

6. Silnik stworzył młody geniusz

Napęd opracował Hans von Ohain, który miał zaledwie ponad 20 lat, gdy rozpoczął prace nad swoją koncepcją silnika odrzutowego. Był jednym z ojców współczesnego lotnictwa odrzutowego.

7. Był zaskakująco mały

Rozpiętość skrzydeł wynosiła około 7,2 m, a długość około 7,5 m. Rozmiarami bardziej przypominał współczesny lekki samolot sportowy niż wojskowy odrzutowiec.

8. Nie miał żadnego uzbrojenia

He 178 był wyłącznie latającym laboratorium. Nie przewidziano dla niego karabinów maszynowych ani bomb – jego jedynym zadaniem było udowodnienie, że napęd odrzutowy działa.

9. Oryginał nie przetrwał wojny

Po zakończeniu prób samolot trafił do muzeum w Berlinie, gdzie został zniszczony podczas alianckiego nalotu w 1943 roku. Do dziś zachowały się jedynie repliki.

10. Zapoczątkował erę samolotów odrzutowych

Choć sam He 178 nigdy nie wszedł do produkcji, jego sukces otworzył drogę konstrukcjom takim jak Messerschmitt Me 262 czy brytyjski Gloster E.28/39. Bez He 178 rozwój lotnictwa odrzutowego prawdopodobnie przebiegałby znacznie wolniej.

zdjęcia z Wikipedia (domena publiczna) oraz w ramach licencji CC BY-SA 3.0 de