DA62 do zadań specjalnych

Diamond DA-62 to znany, 7-miejscowy dwusilnikowy samolot, a w Polsce ten typ zaczyna pojawiać się coraz częściej. MPP - Multi Purpose Platform - to wariant tej maszyny do misji specjalnych, a od pewnego czasu możemy obserwować maszyny w tej wersji z polskimi znakami.

Samoloty do zdjęć lotniczych czy skanowania terenu, wyposażone w dodatkowe sensory i kamery zawsze wzbudzały moje zainteresowanie. Z jednej strony są to popularne maszyny, ale zbudowane w inny sposób i z dodatkowym osprzętem ukrytym w kadłubie czy podwieszonym pod skrzydłami. Gdy usłyszałem od Kuby Śliwińskiego, że lata na Diamondzie DA-62 w wersji MPP, nie mogłem odpuścić okazji, aby lepiej przyjrzeć się tej maszynie oraz profilom misji, do których jest wykorzystywany.

Spotykamy się na lotnisku w podwarszawskim Modlinie, które jest jedną z baz OPEGIEKA  – właściciela samolotu, specjalizująca się w pomiarach i zobrazowaniach lotniczych. Po paru formalnościach docieramy do hangaru, gdzie czeka na nas Czarek, operator systemów i sensorów w tym samolocie i wspólnie udajemy się do samolotu by przyjrzeć się mu z bliska oraz poznać różnice w stosunku do klasycznej wersji.

Pierwsze spojrzenie na MPP

Może być to subiektywne odczucie, ale wariant MPP robi wrażenie. Szczególnie zabudowany na samolocie DA-62, który jest już większą maszyną. Różnic jest sporo, zarówno na zewnątrz jak i w środku - warto wspomnieć, że każdy DA-62 MPP może mieć różną konfigurację i wyposażenie, dostosowywane pod konkretne zamówienia.

Pierwszą rzeczą, która zdecydowanie rzuca się w oczy to wydłużony nos - zawiera on w sobie radar pogodowy oraz przestrzeń na zamontowanie dodatkowego skanera LIDAR czy głowicy optoelektronicznej. Pozwala to nie tylko na bezpieczny lot przez chmury, ale także na zwiększenie ilości danych zbieranych podczas jednego lotu.

Kolejny element to wydłużone i skierowane w dół zakończenia statecznika poziomego - poprawiają one stabilność samolotu w locie. Jak opowiada Kuba - “Podczas latania na zdjęcia lotnicze musimy lecieć bardzo precyzyjnie po wyznaczonej trasie, z bardzo małą tolerancją oraz bez prawie jakichkolwiek przechyleń skrzydeł. Latamy bardziej dokładnie niż na fabrycznie wyposażonym autopilocie, dlatego stabilność naszego samolotu jest bardzo ważnym elementem”.

Podwójny napęd

Kadłub maszyny wygląda tak samo jak w klasycznej wersji, lecz na uwagę zasługują silniki Austro Engine AE330, każdy o mocy 180 KM. Ciekawym rozwiązaniem jest przeprojektowany wylot spalin, który umiejscowiony jest na górze gondoli zamiast na dole. Zabieg ten został zastosowany, aby gorące gazy wylatujące z silnika nie rozmywały zdjęć lub nie wpływały na pomiary lotnicze, które wykonywane są przez sensory znajdujące się pod kadłubem.

DA-62 korzysta z paliwa JET-A1, co pomaga nie tylko w ograniczeniu kosztów, lecz poprawia także dostępność - o ile w Polsce AVGAS jest całkiem dobrze dostępny, w skali europejskiej JET-A1 to zdecydowanie bardziej popularne paliwo. Na uwagę zasługuje także niskie spalanie - lecąc z rozsądną prędkością (75% mocy) spalanie to jedynie 14.8 US Gal/godzinę, a zmniejszając prędkość przelotową można uzyskać spalanie na poziome 8 –9 US Gal/godzinę. Jest to wynik lepszy niż niektóre popularne jednosilnikowe maszyny i pozwala na wykonywanie misji lotniczych aż do 8h non-stop.

Warto wspomnieć także o komforcie wykorzystania technologii single lever - DA-62 posiada system FADEC w każdym silniku, a w kokpicie znajdziemy jedynie 2 dźwignie, którymi kontrolujemy moc w %. Nie ma tu potrzeby dopasowywania obrotów czy ilości paliwa, a komputerowy system robi wszystko za nas. “Próba silnika czy start są bardzo proste i wykonywane poprzez  naciśnięcie jednego przycisku, a moją ulubioną cechą tego samolotu jest synchronizator obrotów silnika - w innych maszynach możemy mieć różnicę ok. 20 RPM, która powoduje nieprzyjemny efekt dźwiękowy podczas lotu. W DA-62 obroty po obu stronach są zsynchronizowane, aby zwiększyć komfort i stabilność lotu”, dodaje Kuba.

Na pokładzie

Wchodząc do kokpitu od razu rzuca się w oczy nowoczesna awionika Garmin G1000NXi, która zdecydowanie ułatwia pracę pilota. Ergonomia również nie ma nic do zarzucenia - siadając na miejscu pilota można poczuć się naprawdę wygodnie oraz przestronnie, nie ma tu wrażenia ściśnięcia jak w innych, mniejszych samolotach. Porównując do “klasycznego” DA-62 wszystko wygląda tak samo, a z punktu widzenia pilota jedyna różnica to dodatkowy przełącznik “Mission Master”, który pozwala na uruchomienie wszystkich dodatkowych systemów.

DA-62 w wersji MPP ma wbudowane większe alternatory, aby zapewniły one odpowiednią ilość zasilania dla wszystkich dodatkowych podzespołów. Warto wspomnieć, że ten model DA-62 nie posiada wbudowanej klimatyzacji, systemu tlenowego czy ADF. Przeznaczenie tego samolotu to loty poniżej 12,500 ft, a głównym celem jest zwiększenie dostępnego czasu lotu, dlatego każdy kilogram ma tu znaczenie. Rezygnacja z tych systemów pozwoliła zaoszczędzić ok. 50 kg, co przekłada się na dodatkowe ponad 1h lotu.

Sensory, kamery i komputery

Zaglądając do tylnej części kabiny, tu widać o wiele więcej różnic. Wspominałem na początku, że DA-62 to 7-miejscowy samolot… SP-OPK to wersja 3-miejscowa, a przestrzeń obok operatora zajmuje system Leica CityMapper S2, jedyny taki w Polsce, który wspierany jest sztuczną inteligencją oraz analizą danych w czasie rzeczywistym w autorskim programie zaprojektowanym przez OPEGIEKA.

Czarek, który jest operatorem systemów już od kilku lat na różnych samolotach, przychodzi z pomocą i wyjaśnieniem. “CityMapper to hybrydowy system, który pomaga nam wykonywać nie tylko zdjęcia pionowe, ale też ukośne pod kątem 45 stopni. Jest on też wyposażony w skaner LIDAR, dzięki czemu możemy tworzyć mapy 3D z dokładnością do 2 cm. Komputer pokładowy, który zajmuje całą część za operatorem na bieżąco analizuje wykonane zdjęcia między innymi pod kątem występowania cieni chmur, rozmyć obrazu, odpowiedniego naświetlenia. Wykorzystujemy do tego sztuczną inteligencję, która pomaga nam w wykonaniu poprawnych zdjęć, bez potrzeby powrotu w to samo miejsce, gdy odkryjemy problem w postprodukcji”.

Operator ma przed sobą dwa ekrany do kontroli i obserwacji systemu oraz możliwość rozwiązania ewentualnych błędów, które mogą wydarzyć się w powietrzu. Aby usprawnić pracę operatora oraz zapewnić komfort pracy pilota, w suficie zabudowany jest dodatkowy “Operator Overhead Panel”, który pozwala na reset poszczególnych urządzeń. Pilot z przodu posiada także dodatkowy ekran z podglądem statusu systemu oraz trasy.  

Misje, loty i pomiary

Mając wszystkie urządzenia na pokładzie, oczywiste jest, że ten konkretny samolot, z rejestracją SP-OPK,  niemal wszystkie loty wykonuje w ramach zadań pomiarowych. Warto wspomnieć, że maszyna ta oraz systemy pokładowe zostały zakupione dzięki wsparciu z Funduszy Europejskich.  Inwestycja była częścią projektu pt. „Wdrożenie nowej technologii analizy teledetekcyjnej danych obrazowych", realizowanego w ramach Programu Fundusze Europejskie dla Nowoczesnej Gospodarki 2021-2027, Działanie 2.32 Kredyt Technologiczny, Priorytet 2. Środowisko sprzyjające innowacjom.

DA-62 MPP, jak i inne samoloty z floty OPEGIEKA realizują loty w całej Europie - można je spotkać nie tylko w Polsce, ale też np. w Holandii, Szwecji, Estonii czy Grecji, a główne profile misji to tzw. naloty fotogrametryczne wybranego obszaru. Mogą być to wybrane miasta i zdjęcia pionowe/skośne, a mogą to być modele 3D specjalnych obszarów czy pomiary zalesienia lub linii wysokiego napięcia - możliwości oraz wykorzystania zobrazowania jest bardzo dużo.

Na pokładzie zawsze znajdują się pilot i operator, a większość lotów wykonywana jest na wysokości od 5,000 do 8,000 ft. Planowanie misji zaczyna się od sprawdzenia pogody - “Do wykonywania zdjęć potrzebujemy albo pełnego pokrycia chmur albo braku jakichkolwiek chmur, chodzi o to, aby uniknąć cieni na ziemi oraz ew. przepaleń obrazu. Podczas lotów ze skanerem LIDAR możemy latać w prawie każdą pogodę, pod warunkiem, że nie ma pod nami żadnych chmur oraz nie występuje żaden opad atmosferyczny”, opowiada Czarek.

Z punktu widzenia pilota, loty są bardzo wymagające ze względu na bardzo dużą precyzję lotu, wygodny i łatwy w obsłudze samolot zdecydowanie tu pomaga. “Latając po ustalonej trasie do wykonania zdjęć, mamy bardzo mały margines błędu +/- 30 m w stosunku do wymaganej pozycji oraz +/- 10 m do wysokości. Początkowo wydawało mi się, że dobry autopilot potrafi trzymać tak dokładny track, lecz pilotując samolot ręcznie osiągamy dużo większą precyzję, wykonując bardzo delikatne korekty na sterach. Korekty wykonujemy zazwyczaj nogami (sterem kierunku) w odróżnieniu od autopilota, który zmianę kierunku lotu wykonuje lotkami przechylając skrzydła. Zależy nam, aby skrzydła były w poziomie, gdyż zazwyczaj robimy zdjęcia w dół.”, dodaje Kuba. Typowe misje trwają między 3 a 5 godzin, a operator na pokładzie odpowiedzialny jest nie tylko za obsługę systemów pokładowych, ale też jest dodatkową parą oczu dla pilota.

                                              
DA-62 w wersji MPP to zdecydowanie unikalny samolot, który ma szerokie zastosowanie. Cieszy fakt, że coraz więcej maszyn tego typu pojawia się w polskim rejestrze i coraz więcej pilotów lata tymi maszynami - oby ten trend nadal się utrzymał.

Tekst i zdjęcia: Filip Modrzejewski