DA40 NG - nadal na czasie

Diamond DA40 to konstrukcja, która na rynku istnieje już ponad 20 lat, w bardzo wielu wariantach. Najnowsza wersja NG również obecna jest już kilkanaście lat, lecz mimo tego popularność “czterdziestek” cały czas jest na wysokim poziomie. Wraz z jednym z najnowszych DA40NG w polskim rejestrze, przyglądamy się bliżej sukcesowi tej konstrukcji.

Gdy pierwszy raz przyglądałem się DA40 przyznam szczerze, że nie byłem bardzo zainteresowany. Pozycja delikatnie leżąca w kokpicie, duża rozpiętość skrzydeł która utrudniała kołowanie w wąskich okolicach czy drążek do sterowania pomiędzy nogami nie przekonywały mnie do siebie. Lecz po zdobyciu doświadczenia na wielu innych samolotach i porównaniu wygody w kokpicie wraz z bardzo dobrą charakterystyką w locie, muszę przyznać, że byłem w błędzie.

Prostota i wygoda

DA40 jest prosty w obsłudze. Przegląd przed lotem wykonuje się bardzo logicznie i sprawnie, w kokpicie nie mamy ogromnej ilości przełączników czy systemów, a dodatkowo system FADEC pomaga w poprawnym użytkowaniu silnika. Na dodatek, pozycja fotela delikatnie leżąca jest w ostatecznym rozrachunku całkiem wygodna - o ile może wydawać się to nienaturalne na pierwszy rzut oka, to zarówno w trakcie lotu, jak i po czujemy się całkiem komfortowo i nie musimy przejmować się małą ilością miejsca na nogi.

Kuba Śliwiński, dobrze znany czytelnikom Przeglądu Lotniczego, przyleciał najnowszym DA40NG z fabryki. Rozmawiając z nim wspomniał, że był to "jego pierwszy lot w życiu na DA40, ale dzięki dużej dostępności materiałów przygotowawczych online i poprzedniemu doświadczeniu w lotach DA50RG czy DA62, nie miał najmniejszych problemów z obsługą tego samolotu". To duża zaleta rodziny Diamonda - przesiadka pomiędzy modelami tego samego producenta jest bardzo łatwa i przyjemna dla pilota.

To, na co warto zwrócić uwagę, i z czym sam nadal czasami się mylę pomimo kilkudziesięciu godzin na DA40, to wchodzenie do kabiny. O ile w Cessnie czy Piperze podchodzimy do samolotu od tylu (od krawędzi spływ skrzydła), do DA40 wchodzi się od przodu z wykorzystaniem dodatkowego stopnia przed skrzydłem.  Dodatkowo 3-cie drzwi z tylu zdecydowanie poprawiają komfort dla pasażerów - nie ma potrzeby przeciskania się przez fotel pilota. .

Brak sterowanego przedniego kółka może wydawać się uciążliwy, lecz nie zauważyłem żadnych problemów w kontroli samolotu na ziemi. O ile w innych modelach przed zatrzymaniem musiałem podjechać trochę do przodu, aby wyprostować koło, w DA40 nie ma takiej potrzeby i rusza on po próbie silnika bez żadnego problemu. Dodatkowo duży statecznik pionowy pomaga w kołowaniu, a hamulce są bardzo dobrze dostosowane i działają w przyjemny, gładki sposób.

Wiele wersji i wariantów

Wspominałem wcześniej, że DA40 powstał w wielu wersjach - najnowsza posiada oznaczenie NG (Next Generation) i posiada nowy silnik Austro Engine AE300 o mocy 168 KM, przeprojektowane winglety oraz nowoczesna awionikę. O ile silnik może wydawać się słaby, w zupełności wystarcza, aby osiągnąć maksymalną prędkość 154 KTAS na wysokości 8,000 ft oraz utrzymywać parametry wznoszenia na poziomie 600-800 ft/min. 

NG to najbardziej popularna wersja, a właściciele mogą dobrać dodatkowe opcje wyposażenia jak np. światła LEDowe czy klimatyzacja - tak właśnie jest w przypadku prezentowanego egzemplarza SP-JOT. Niektóre modele są też wyposażone w fotele z dodatkowym "misiem", który wspomaga oddychanie i pozwala na lepsza wentylację zarówno latem, jak i zimą. 

W przeszłości Diamond stworzył kilka wersji napędzanych Avgasem oraz z różnymi silnikami, a także różnym wyposażeniem podstawowym, lecz na największą uwagę zasługują 2 wersje, które cały czas są w ofercie. Pierwsza to wersja Tundra Star, która dedykowana jest do latania na nieutwardzonych nawierzchniach i w trudnych warunkach przyrodniczych. Oprócz dedykowanych tylnych foteli, które są w pełni składane i większych drzwi, TS posiada także dodatkowo wzmocnione podwozie oraz większe opony niskociśnieniowe.

Druga wersja warta wspomnienia to eDA40, czyli elektryczna "czterdziestka". Maszyna ta wykonała pierwszy lot w 2023, a obecnie przechodzi proces certyfikacji do lotów aż do 90 minut na jednym ładowaniu. . Jest to bardzo duży krok w kierunku elektryfikacji awiacji, szczególnie, że zasięg powinien pozwolić już na wykonanie dłuższych lotów, a nie jedynie kilku kręgów.

Nowoczesna konstrukcja

Latając Cessnami i Piperami jesteśmy przyzwyczajeni do metalowych/aluminiowych konstrukcji. Diamond postawił na konstrukcję kompozytową, gdzie kadłub wykonany jest jako jedna zintegrowana całość. Przyczynia się to do poprawy bezpieczeństwa i stabilności, a także pomaga zredukować masę samolotu. Technologie kompozytowe nie dziwią już nikogo, a konstrukcja ta wiele razy udowodniła swoja niezawodność ratując życie wielu pilotów.

W kokpicie znajdziemy najnowsza awionikę Garmin G1000NXi z Synthetic Vision oraz nowoczesnego autopilota Garmin GFC700, który pomaga w pracy pilota. Sam kokpit jest zaprojektowany bardzo ergonomicznie z przełącznikami świateł w górnej części, dwa ekrany Garmina zajmują główną część kokpitu, a przełączniki od awioniki i elektryki są w dolnej części. Pomiędzy pilotem i pasażerem znajdziemy suwaki od kontroli temperatury oraz główną dźwignię mocy.

Rozmawiając z Kuba o jego i moich wrażeniach z lotów i obsługi tego samolotu, oboje doszliśmy do wniosku, że "jest on zaprojektowany prawie jak samochód - wsiadasz, odpalasz i lecisz, a systemy pokładowe sprawdzają wiele parametrów za Ciebie, co pozwala na uproszczenie checklisty". Warto wspomnieć też o przestronnym bagażniku, który pozwala na zmieszczenie kilku walizek.

Interesujące rozwiązania

Klimatyzacja to jedno z rozwiązań, które zaskoczyło mnie całkiem pozytywnie w tym samolocie.O ile spotkałem maszyny GA z takim rozwiązaniem (np. Malibu Mirage czy Saratoga), o tyle 4 miejscowe wersje z klimatyzacją to rzadkość. Muszę przyznać, że przydaje się ona szczególnie w lato gdy słońce ogrzewa nas przez szklana owiewkę i chcemy szybko oraz efektywnie się schłodzić. Oczywiście klimatyzacja waży ok. 30kg więc jest to kompromis z ilością bagażu, który możemy zabrać na pokład.

W porównaniu do poprzednich wersji, przeprojektowane winglety poprawiaja nie tylko wygląd maszyny na ziemi, ale także stabilność w powietrzu. Latając wersją NG i poprzednimi modelami, muszę przyznać, że NG o wiele lepiej "trzyma się" powietrza, a kontrola samolotu podczas startu/lądowania z wykorzystaniem ground effect jest poprawiona. Specjalnie zaprojektowane owiewki do kół również pomagają w osiągnięciu lepszych parametrów przelotowych.

Wspomniałem na początku o systemie FADEC oraz o tym, że DA40NG wyposażony jest w silnik napędzany JET-A1. Ma to same benefity - niższe spalanie, łatwa obsługa, prosty start... Nota bene DA40NG ma zasięg prawie 1000nm na jednym tankowaniu! Początkowo bylem lekko sceptyczny do operacji tylko z jedną dźwignią mocy - jak to tak bez dopasowywania obrotów czy mieszanki? A co z startem? Po paru lotach jednak bardzo polubiłem to rozwiazanie, nie muszę pamiętać różnych parametrów i mogę skupić się jedynie na ustawieniu % mocy, której potrzebuje. Dodatkowo nie ma już problemu z nieudanym włączeniem silnika poprzez zbyt dużą/małą ilość paliwa - system FADEC automatycznie reguluje wszystkie parametry.

W powietrzu...

...samolot zachowuje się bardzo poprawnie. Powiedziałbym, że czasami aż za poprawnie! Siły na sterach oraz wychylenia drążka nie są duże, aby osiągnąć zamierzony efekt, a z drugiej strony jest to bardzo stabilny samolot. Prędkości mamy bardzo podobne jak w innych modelach w tej samej klasie - rotacja przy ok. 60 KIAS, wznoszenie ok. 80 KIAS, przelot na ok. 110-120 KIAS, a na podejściu utrzymujemy ok. 70-80 KIAS. 

Element, którym ten samolot zaskakuje początkowo to bardzo płaski start i lądowanie. Ze względu na niskie położenie płozy ogonowej nie powinno się go zbyt mocno zaciągać przy starcie lub lądowaniu, aby nie zarysować tylnej części kadłuba. O ile początkowo wydaje się to nienaturalne, płaskie lądowania zdecydowanie pomagają w lepszej widoczności z kokpitu, bez potrzeby nadmiernego wychylania się. 

Na duży plus zasługuje głośność samolotu, a raczej jej brak. W innych samolotach jesteśmy przywyczajeni do tego, że słyszymy jak zmieniają się parametry pracy silnika, a bez słuchawek nie ma mowy o locie. W DA40 kabina jest bardzo dobrze wygłuszona, silnik jest cichszy, wiec komfort lotu jest o wiele większy. Trzeba natomiast pamiętać też o tym podczas operowania mocą silnika - parametry i procenty mogą się zmieniać, ale ciężko jest wychwycić tą zmianę "na słuch".

DA40NG pomimo bycia na rynku już ponad 10 lat, nadal pozostaje dobrą i sprawdzoną konstrukcją. Cieszy fakt, że coraz więcej tych maszyn pojawia się nie tylko na Polskim, ale też Europejskim niebie - oby tak dalej!

Tekst i zdjęcia: Filip Modrzejewski