DA-50RG zachwyca w Polsce

Najnowszy, jednosilnikowy Diamond DA50RG ma nieco ponad 6 lat od swojej certyfikacji i zdobywa coraz większą popularność. W Polsce mamy już 4 zarejestrowane tego typu statki powietrzne -  Jakub Śliwiński i Filip Modrzejewski przyglądają się jednemu z tych egzemplarzy na ziemi i w powietrzu.

Diamond DA50RG to samolot obok którego zdecydowanie nie można przejść obojętnie. 5 osobowa konfiguracja, eleganckie wykończenie, przestronna kabina i ponad 13 metrów rozpiętości zdecydowanie zwraca na siebie uwagę na lotnisku. Nie mogłem przejść obojętnie obok Polskich “pięćdziesiątek”. Szczególnie, że pierwsze maszyny trafiły do polskiego rejestru dopiero w wrześniu i październiku 2024 roku.

Przestronnie i nowocześnie

Wspominałem, że DA50 zwraca na siebie uwagę i to nie tylko ze względu na różne unikalne malowania. Jest to zdecydowanie większy samolot, a chowane podwozie i ogrzewane śmigło dodają powagi i dostojnego wyglądu na ziemi. Nota bene, kabina dla załogi z przodu i pasażerów z tyłu ma tyle samo przestrzeni co w dwusilnikowym DA62 - miejsca jest naprawdę sporo, a konstrukcja wykonana jest z kompozytu. Na uwagę zasługują także bardzo obszerne skrzydła - prawie 13.5 metra rozpiętości!

Z samolotem SP-ASZ spotykamy się na lotnisku Krywlany w Białymstoku, DA50 może operować zarówno z pasów trawiastych, jak i betonowych. Zielono-srebrne malowanie jest zdecydowanie nietuzinkowe i zwraca na siebie uwagę. Po spotkaniu z właścicielem, zajmujemy miejsce w kokpicie, do którego wchodzimy od tyłu samolotu . Jak to bywa w jednosilnikowych Diamondach, otwierają się 3 pary drzwi - 2 z przodu dla pilota i pasażera, a osoby zajmujące miejsca z tyłu mają do dyspozycji dodatkowe drzwi za fotelem pilota. Do środku można się dostać bez problemu wykorzystując dodatkowe uchwyty pod sufitem, dzięki czemu nie trzeba się gimnastykować.

Za tylnymi fotelami znajduje się spora przestrzeń bagażowa - po raz kolejny można przywołać porównanie do DA62, gdzie kabina jest bardzo podobna. W DA50 nie mamy dodatkowych foteli w 3-cim rzędzie, a miejsce to przeznaczone jest na ogromny bagażnik, który spokojnie zmieści kilka walizek. Rozmawiając z właścicielem, określił on latanie tym samolotem porównywalne z “jeżdżeniem dużym SUVem - jest przestronnie, komfortowo, wygodnie, szybko i bezpiecznie”.  Muszę przyznać, że siadając na chwilę z tyłu, aby wykonać parę zdjęć, fotele były naprawdę wygodne, a ilość miejsca na nogi o wiele większa niż w DA40

W kokpicie

Przenosząc się do przedniej części kadłuba, zajmuję miejsce w kokpicie, obok właściciela. Fotel jest bardzo wygodny, a pochylenie regulowane - dla większych osób różnica jest odczuwalna. Na uwagę zasługują tutaj elektrycznie dopasowywane pedały steru kierunku - nie ma potrzeby schylania się i dopasowywania linki, lecz wystarczy wciśniecie przycisku, aby przesunąć je do przodu lub do tyłu. Dodatkowo mamy tam wbudowane uchwyty na butelkę, aby dostęp do napojów w trakcie lotu był bezproblemowy.

Kolejne ciekawe rozwiązanie to opcjonalny podłokietnik pomiędzy fotelami, w którym schowana jest klawiatura Garmin GCU 476, ułatwiająca programowanie glass cockpitu. Innym sprytnym elementem są dodatkowe haczyki na słuchawki w zagłówkach foteli - nie ma potrzeby męczenia się z kablami czy rzucania słuchawek na przednią część kokpitu.  Zwracam również uwagę na system ogrzewania/chłodzenia, który ma bardzo podobne przełączniki jak w samochodzie (kontrola temperatury, mocy dmuchania czy zamknięcie obiegu powietrza) i elektryczną klimatyzację. Warto wspomnieć też o większym drążku w porównaniu do DA40. Osoby z większymi dłońmi na pewno to docenią.

Sam kokpit jest zaprojektowany bardzo podobnie do innych modeli Diamonda i wyposażony jest w awionikę Garmin G1000NXi oraz autopilota GFC 700. Po środku mamy umiejscowione dwa zapasowe instrumenty, po prawej bezpieczniki, a po lewej przełączniki odpowiedzialne za system TKS. Pod awioniką znajdziemy dodatkowe przełączniki do zasilania czy kontroli silnika - wszystko jest poprawnie zaprojektowane i w zasięgu ręki. Jak mówi właściciel, “Diamond ma inżynieryjne podejście do kokpitu, dając pilotowi dobre połączenie automatyki i manualnych przełączników. Dla mnie ten kokpit ma charakter lekko wojskowy, a przekonuje mnie on bardziej niż całkowicie zdigitalizowany system jedynie z ogromnymi ekranami jak w innych samolotach”.

JET-A1, FADEC i nie tylko

Kontrola mocy silnika jest dziecinnie prosta z jedną dźwignią - samolot wyposażony jest w pełny system FADEC, który kontroluje wszystkie parametry silnika. Nasze zadanie to ustawienie wybranego procentu mocy i tyle. Nie ma potrzeby dopasowywania obrotów śmigła czy mieszanki - lecąc tym samolotem po raz pierwszy można zdziwić się jak mało jest do robienia w temacie silnika, będąc przyzwyczajonym do o wiele większej pracy nad ustawieniem odpowiednich temperatur i parametrów.

Dzięki systemowi FADEC w tym samolocie nie znajdziemy klasycznych iskrowników, a start samolotu odbywa się jednym przyciskiem. Próba silnika, to sprawdzenie parametrów podczas testu systemu (poprzez trzymanie wyznaczonego przycisku przez ok. 10 sekund) oraz sprawdzenie zapasowego systemu FADEC. Pozwala to nie tylko na dużą oszczędność czasu, ale pomaga też pilotowi w prostocie obsługi, co przydaje się szczególnie na dużych lotniskach, gdzie podczas kołowania i startu trzeba zwracać uwagę na wiele rzeczy.

DA50RG napędzany jest silnikiem Continental CD-300 i paliwem JET-A1. Zapewnia to średnie spalanie na poziomie 13 gal/h lecąc z prędkością przelotową 160 KTAS. Daje nam to ok. 700 nm zasięgu (wliczając w to lotniska zapasowe i rezerwę) przy ekonomicznych ustawieniach. Jak przystało na samolot wyższej klasy, silnik CD-300 jest wyposażony w turbosprężarkę i pozwala latać aż do poziomu FL200. Aby poprawić komfort lotu, maszyna jest wyposażona w wbudowany system instalacji tlenowej oraz system TKS do odladzania - zdecydowanie zwiększa to możliwości lotnicze IFR w zimie oraz podczas chłodniejszych dni.

Zastosowanie paliwa JET-A1 daje nie tylko mniejsze spalanie i niższe koszty, ale też zwiększa ilość dostępnych lotnisk. O ile w Polsce dostępność AVGASu jest relatywnie dobra, to na większych lotniskach komunikacyjnych czy na wielu lotniskach w Skandynawii, JET-A1 to jedyne dostępne paliwo. Otwiera to bardzo dużo możliwości.

Na pokład możemy zabrać maksymalnie 549 kg, a przy pełnym paliwie 400 kg - pozwala to na wygodne podróżowanie w 4 osoby z niewielką ilością bagażu przy pełnym zbiorniku paliwa. Certyfikacja DA50 to 1999kg - pozwala to też uniknąć opłat Eurocontrol, które są naliczane dla samolotów powyżej 2 ton. Warto wspomnieć, że samolot został certyfikowany w Europie (EASA) dopiero pod koniec 2020 roku, a w USA (FAA) w 2023 roku.

W powietrzu

Kuba latał tym modelem razem z właścicielem nie tylko podczas sesji zdjęciowej, ale też podczas przebazowania z fabryki z Austrii -“Lecąc na wysokości 8,000 ft, z 90% mocy, utrzymywaliśmy ok. 160-165 KTAS. Zazwyczaj trasę z LOAN do Konstancina pod Warszawą pokonuję w ok. 3h. W DA50 nasz czas lotu wyniósł 2:20h, a lądując nadal mieliśmy paliwa na kolejne 2h lotu, co wystarczyło właścicielowi, aby bez problemu dolecieć do docelowego lotniska w Białymstoku.”

Widoczność z kokpitu jest bardzo dobra, zarówno w trakcie lotu, jak i podczas lądowania/startowania. Silnik CD-300 zdecydowanie wydłuża przednią maskę w porównaniu do innych maszyn, co może wydawać się problematyczne, lecz już podczas kołowania można bez problemu przyzwyczaić się do innej projekcji maski.

“Lądowanie tym samolotem zaskoczyło mnie bardzo pozytywnie”, opowiada Kuba. “Przede wszystkim podwójne klapy szczelinowe pozwalają na błyskawiczne wyhamowanie samolotu w powietrzu, co nie zawsze jest łatwe w przypadku maszyn z usterzeniem typu T i długimi skrzydłami. Oprócz tego podwozie jest bardzo dobrze zamortyzowane i każde lądowanie, nawet to bardziej twarde, wychodzi bardzo miękko.”

Prędkość przeciągnięcia to jedynie 58 KCAS (konfiguracja do lądowania, co pozwala na zatrzymanie się na ziemi w mniej niż 350 metrów - otwiera to wiele możliwości w przypadku chęci lądowania na krótkich trawiastych lotniskach. Dla osób latających wcześniej szybszymi samolotami utrzymanie prędkości 75-90 KCAS na podejściu nie powinno być żadnym problemem. Przeszkolenie na typ również zależy od wcześniejszego doświadczenia pilota, a samolot jest bardzo podobny pilotażowo do DA40. Główna różnica to rozmiar maszyny, wyposażenie na pokładzie i większe prędkości.

DA50RG zdobywa coraz większą popularność zarówno na rynku Polskim, Europejskim, jak i Amerykańskim - jest to powiew nowej świeżości i rozwiązań, które w lotnictwie General Aviation powinny zostać wprowadzone jako standard już dawno temu. W Polsce mamy już 4 statki powietrzne tego typu - mamy nadzieję zobaczyć jeszcze więcej w najbliższych latach.

Tekst i zdjęcia: Filip Modrzejewski