Antonow An-225 Mrija – największy samolot świata

seria - Maszyny, które zmieniły niebo

Największy i najcięższy

„Mrija” znaczy po ukraińsku „marzenie”. Tak nazwano największy i najcięższy samolot transportowy w historii lotnictwa – maszynę o masie startowej 640 ton, zdolną zabrać na pokład ładunki, o których inne konstrukcje transportowe nie mogły nawet marzyć. Antonow An-225 Mrija istniał w jedynym egzemplarzu. Powstał, by nosić radziecki wahadłowiec kosmiczny na grzbiecie, a po rozpadzie ZSRR stał się symbolem ukraińskiego lotnictwa i jego najbardziej rozpoznawalnym ambasadorem.

Wahadłowiec potrzebuje skrzydeł

W latach 80. XX wieku radziecki program kosmiczny Energia-Buran stanął przed logistycznym wyzwaniem: jak przetransportować wahadłowiec Buran i elementy rakiety nośnej Energia z fabryk rozsianych po całym ZSRR na kosmodrom Bajkonur w Kazachstanie? Transport lądowy przez tysiące kilometrów był zbyt wolny i kosztowny, a żaden istniejący samolot nie miał wystarczającego udźwigu.

Zadanie trafiło do biura konstrukcyjnego Antonowa w Kijowie. Punktem wyjścia był An-124 Rusłan – największy wówczas seryjny samolot transportowy świata. Inżynierowie wydłużyli kadłub, dodali dwa silniki, zaprojektowali nowe skrzydło o rozpiętości niemal 90 metrów i zastosowali podwójne usterzenie pionowe, by górna powierzchnia kadłuba mogła służyć jako platforma transportowa. Efektem był An-225 – samolot transportowy, który 21 grudnia 1988 r. po raz pierwszy oderwał się od ziemi pod Kijowem z pilotem Ołeksandrem Hałunenką za sterami.

fot. Autorstwa MASTER SGT. DAVE CASEY 

Anatomia giganta

Skala An-225 robiła ogromne wrażenie. Rozpiętość skrzydeł wynosiła 88,4 metra – to więcej niż długość boiska piłkarskiego. Kadłub mierzył 84 metry. Maszynę napędzało sześć silników Progress D-18T, każdy o ciągu 229,5 kN.

Nos kadłuba otwierał się do góry, odsłaniając 43-metrową ładownię o przekroju 6,4 na 4,4 metra. Dla zobrazowania skali: ładownia Mriji była dłuższa niż dystans pierwszego lotu braci Wright w 1903 r. Podwozie składało się z 32 kół rozłożonych tak, by rozproszyć nacisk potężnej masy na nawierzchnię i umożliwić lądowanie na lotniskach o ograniczonej nośności płyty.

Podwójne usterzenie pionowe – dwa oddzielne stateczniki zamiast jednego centralnego – nie było kaprysem konstruktorów. Klasyczny, pojedynczy statecznik wystawałby ponad kadłub na tyle wysoko, że blokowałby transport ładunków gabarytowych na grzbiecie samolotu. Dwa mniejsze stateczniki ten eliminowały ten problem.

fot. Autorstwa Alex Beltyukov - RuSpotters Team 

Ładunki, o których inne samoloty nie marzyły

Po zakończeniu programu Buran i rozpadzie Związku Radzieckiego An-225 stracił pierwotne przeznaczenie. Przez kilka lat stał uziemiony na lotnisku w Hostomelu pod Kijowem, aż na przełomie 2000 r. podjęto decyzję o jego remoncie i przywróceniu do komercyjnych lotów cargo w ramach Antonov Airlines.

Od 2001 r. Mrija latała po całym świecie z ładunkami, których żaden inny samolot transportowy nie mógł przyjąć: generatory o masie 130 ton, lokomotywy spalinowe, łopaty turbin wiatrowych o długości kilkudziesięciu metrów, transformatory energetyczne. Podczas pandemii COVID-19 An-225 wykonywał loty z Chin do Europy z zaopatrzeniem medycznym – pojedynczy rejs zastępował kilkanaście lotów mniejszych maszyn. Na swoim koncie Mrija miała ponad 240 rekordów świata.

Gdziekolwiek lądowała, ściągała tłumy. Lądowanie na warszawskim Lotnisku Chopina w kwietniu 2020 r. z transportem maseczek i środków ochronnych stało się wydarzeniem relacjonowanym przez ogólnopolskie media. Mrija była nie tylko narzędziem logistycznym – była fenomenem, który budził emocje jak żaden inny samolot transportowy we współczesnym lotnictwie.

Ukraińskie marzenie

Po uzyskaniu przez Ukrainę niepodległości w 1991 r. An-225 nabrał znaczenia wykraczającego daleko poza technikę. Stał się dowodem, że kijowskie biuro konstrukcyjne Antonowa potrafi nie tylko projektować, lecz także utrzymywać w służbie maszynę najwyższej kategorii – bez radzieckiego zaplecza i budżetu. Nazwa „Mrija” przestała być jedynie oznaczeniem fabrycznym. Witalij Kliczko nazwał ją „ambasadorem ze skrzydłami”, a jej niebiesko-żółte barwy stały się jednym z najbardziej rozpoznawalnych symboli ukraińskiego przemysłu.

Hostomel, luty 2022

W ostatnich dniach lutego 2022 r., gdy Rosja rozpoczęła pełnoskalową inwazję na Ukrainę, An-225 przechodził planowy serwis w Hostomelu – jeden z sześciu silników był zdemontowany. Maszyna nie mogła wystartować. Podczas walk o lotnisko hangar został trafiony, a pożar strawił przednią część kadłuba i skrzydła jedynego egzemplarza Mriji.

Strata wywołała poruszenie daleko poza środowiskiem lotniczym. Prezydent Wołodymyr Zełenski ogłosił zamiar ukończenia drugiego egzemplarza An-225 – jego kadłub, gotowy w ok. 30%, istniał w zakładach Antonowa od lat 80. Firma Antonow potwierdziła, że prace projektowe nad odbudową trwają, a szacowany koszt wynosi ok. 500 mln dolarów. Pełna realizacja ma nastąpić po zakończeniu wojny, w ramach międzynarodowej współpracy z udziałem zachodnich koncernów lotniczych. Czy Mrija znów wzniesie się w powietrze, pozostaje pytaniem otwartym – ale sam fakt, że Ukraina nie rezygnuje z tego planu, mówi o An-225 więcej niż jakikolwiek rekord.

10 ciekawostek o Antonov An-225 Mriya, które mogą zaskoczyć nawet fanów lotnictwa

1. Powstał głównie dla programu kosmicznego

Większość ludzi wie, że przewoził on ogromne ładunki, ale pierwotnie został zaprojektowany do transportu wahadłowca Buran i elementów rakiety Energia. Był odpowiednikiem amerykańskiego zestawu Boeing 747 + Space Shuttle, tylko w znacznie większej skali.

2. Charakterystyczny podwójny statecznik pionowy nie był dla wyglądu

Dwa „ogony” powstały dlatego, że klasyczny pojedynczy statecznik znalazłby się w turbulencjach generowanych przez ogromny ładunek przewożony na grzbiecie samolotu. To rozwiązanie było koniecznością aerodynamiczną.

3. Miał aż 32 koła

Podwozie An-225 składało się z 32 kół. Co ciekawe, część z nich mogła skręcać, dzięki czemu gigant potrafił zawracać na lotniskach bez pomocy holowników.

4. Ustanowił ponad 100 rekordów podczas jednego lotu

22 marca 1989 roku Mrija wzniosła się z ładunkiem 156,3 tony i podczas jednego lotu ustanowiła aż 110 rekordów świata. To jeden z najbardziej imponujących rekordowych lotów w historii lotnictwa.

5. Był tak duży, że lotniska organizowały „polowania” na jego przyloty

Przylot Mriji często przyciągał tysiące spotterów i pasjonatów lotnictwa. W niektórych krajach ludzie jechali setki kilometrów tylko po to, by zobaczyć go podczas lądowania. Stał się prawdziwą gwiazdą lotnictwa.

6. Drugi egzemplarz istnieje… ale nigdy go nie ukończono

Mało kto wie, że zbudowano również drugi kadłub An-225. Program został jednak wstrzymany po rozpadzie ZSRR i maszyna pozostała niedokończona. Po zniszczeniu pierwszej Mriji pojawiły się plany wykorzystania tego kadłuba do odbudowy samolotu.

7. Na kilka lat „rozebrano go na części”

Po zakończeniu programu Buran samolot trafił do magazynu. Jego sześć silników zdemontowano i wykorzystano w innych transportowcach Antonowa An-124. Dopiero pod koniec lat 90. przywrócono go do służby.

8. Przewoził rzeczy uznawane wcześniej za niemożliwe do transportu lotniczego

Na jego pokład trafiały m.in. generatory o masie ponad 130 ton, lokomotywy oraz gigantyczne łopaty turbin wiatrowych. W praktyce stworzył zupełnie nową kategorię transportu lotniczego.

9. Planowano jeszcze większą wersję

Na bazie Mriji powstał projekt Antonov An-325, który miał służyć jako latająca platforma do wynoszenia statków kosmicznych. Projekt nigdy nie wyszedł poza etap koncepcyjny, ale pokazuje skalę ambicji konstruktorów.

10. Ostatnia misja dotyczyła walki z COVID-19

Ostatni komercyjny lot wykonał w lutym 2022 roku, transportując niemal 90 ton testów medycznych związanych z pandemią COVID-19. Kilka tygodni później został zniszczony podczas walk o lotnisko Hostomel pod Kijowem.

Bonus

Nazwa „Mrija” po ukraińsku oznacza „Marzenie”. Po zniszczeniu samolotu stała się ona symbolem nie tylko lotnictwa, ale także ukraińskiej determinacji i nadziei na odbudowę.

Użyto zdjęć w ramach licencji na treść Pixabay oraz na zasadzie licencji CC BY-SA 4.0