Akrobacyjno-szkoleniowa nowość

Szkoleniowe samoloty akrobacyjne nie powstają na co dzień. Szczególnie te z naciskiem na szkolenie. Francuski producent Aura Aero pod koniec 2024 roku zadebiutował z certyfikowanym modelem Integral R, który generuje bardzo dużo (słusznego) zainteresowania. Filip Modrzejewski wraz z Jakubem Śliwińskim zabierają ten samolot na lot testowy.

Ten samolot miałem już na swoim radarze od jakiegoś czasu. Wspominali mi o nim nie tylko znajomi z Polski, ale też z Wielkiej Brytanii, jako modelu, który rozważają, by usprawnić swoją flotę maszyn do akrobacji i szkoleń UPRT, więc cieszy się on dużym zainteresowaniem. Samolot dobrze prezentuje się zarówno konstrukcyjnie jak i wizualnie, a po pierwszym locie akrobacyjnym przekonałem się do niego jeszcze bardziej… ale przyjrzyjmy się wszystkiemu po kolei.

Integral R w Polsce

Pod koniec 2024 roku samolot uzyskał pełną certyfikację EASA, a pierwszy produkcyjny egzemplarz został dostarczony w kwietniu 2025 do klubu akrobacyjnego z Francji. Jednocześnie samolot zaczął zyskiwać coraz większą popularność, a dzięki współpracy z JB Investments & Aeroklub (która jest dealerem samolotu na Polskę), Integral R znalazł się także w Polsce pod koniec maja. Nie był to przypadek, a dedykowana prezentacja połączona z wieloma lotami oraz możliwością poznania tej maszyny na żywo w Konstancinie-Jeziorna pod Warszawą.

Na miejscu spotykam się z Bastianem i Romainem, czyli odpowiednio Dyrektorem Sprzedaży oraz Pilotem Demonstracyjnym, z którymi jak się za chwilę okaże spędzę kilka dni w bardzo przyjemnej i lotniczej atmosferze. Przed hangarem czeka już na nas Integral R, z unikalnym jasno-szarym malowaniem i rejestracją F-WIAR. Jest to prototyp używany także do certyfikacji i różnych testów w locie, maszyna ma już wylatane kilkaset godzin, lecz nadal wygląda jak nowa. Kształt kadłuba smukły i opływowy, a dodatkowo na skrzydłach, kadłubie i stateczniku możemy dostrzec wzór malowania w małe trójkąty - “Samo namalowanie tego wzoru zajęło ok. 3 tygodni. Dla naszych klientów mamy kilka standardowych schematów malowań, ale możemy przygotować też customowe malowania”, opowiada Bastian. 

                                         
Drewno i carbon

Konstruktorzy Integral R postawili na klasyczne i solidne konstrukcje, z głównym naciskiem na konstrukcję drewnianą, wzmacnianą włóknami węglowymi - całość połączona jest specjalnym klejem, aby była jeszcze bardziej wytrzymała. Zarówno kadłub jak i skrzydła wykonane są głównie z drewna, natomiast powierzchnie sterowe głównie z włókien węglowych. Zwraca uwagę fakt, że lotki nie mają typowych obciążników pod nimi, aby usprawnić operowanie drążkiem lewo/prawo, lecz mimo tego kontrola pełnego wychylenia w tym samolocie nie stanowi żadnego problemu.

Jak przystało na samolot akrobacyjny z tylnym kółkiem, Integral R nie posiada klap. Tylne kółko zostało dodatkowo wzmocnione oraz posiada mocną stalową konstrukcję, aby zapewnić bezpieczniejsze operowanie z lotnisk trawiastych. Ciekawym rozwiązaniem jest także sklejona konstrukcja przedniej części owiewki z maską silnika, aby zapobiec ewentualnemu oderwaniu i zapewnić integralność opływu wokół samolotu - kolejne rozwiązanie, które zostało poprawione w stosunku do innych maszyn.

Jak wygląda maintenance takiego samego? Tu z pomocą przychodzi Bastian - tak naprawdę nie różni się ona niczym od innych maszyn i może być wykonywana przez odpowiednich mechaników z organizacji Part-145, którzy umieją pracować ze strukturami drewnianymi i kompozytami. Silnik to klasyczny Lycoming, a awionika to Garmin i Trig, więc również popularne podzespoły. Dodatkowo, mamy dostępny zespół mechaników, który może w bardzo szybki sposób dostać się w dowolne miejsce w Europie w przypadku nagłych awarii”.

Bezpieczeństwo i wygoda

Zanim zajrzymy do kokpitu, moją uwagę zwraca zainstalowany w samolocie spadochron. “Jest to pierwszy samolot akrobacyjny z wbudowanym spadochronowym systemem bezpieczeństwa. System ten jest naprawdę dobry i potrafi uratować samolot nawet w przypadku aktywowania go w locie odwróconym czy korkociągu”, opowiada pilot Romain.

Kokpit jest dość podstawowy, lecz również dobrze wyposażony - centralnie pośrodku mamy umiejscowioną awionikę Garmin G3X, po prawej radiostacja i transponder Trig (bardzo dyskretne) i bezpieczniki, a po lewej analogowy prędkościomierz i wysokościomierz. Bezpośrednio przed pilotem nie mamy klasycznego six-packa (awionika umiejscowiona jest pośrodku), a jedynie miejsce na wpięcie iPada lub wiązanki akrobacyjnej, co jest o wiele bardziej przydatne w takich lotach.

Fotele są wygodne, chociaż nogi mamy wystawione centralnie do przodu, nie ma tu miejsca na siedzenie jak na typowym krześle. Pomimo tego nie ma problemu z dostępem do pedałów steru kierunku (regulowane), a do fotela przypinamy się pięciopunktową uprzężą Hooker Harness. Centralny panel z dźwigniami przepustnicy i śmigła oraz mieszanki dobrze rozgranicza przestrzeń dla pilota i pasażera, bez dużego ścisku. Nota bene, kabina Integral R jest szersza o 20 cm od Cap-10, to duża różnica.

Wspominałem, że F-WIAR to egzemplarz, który jest także prototypem oraz samolotem testowym - miń. Dlatego w kokpicie możemy dostrzec dodatkowe oprzyrządowanie na górze maski do mierzenia wibracji konstrukcji, a także m.in… kastet. Służy on pilotom testowym w sytuacjach awaryjnych do rozbicia kabiny. Mówiąc o kabinie warto wspomnieć, że otwiera się ona do tyłu z wykorzystaniem dodatkowych siłowników, a pośrodku ma bardzo dobrze widoczną rączkę sygnalizującą pełne zamknięcie lub otwarcie. Obecnie kabina musi być w pełni zamknięta przed uruchomieniem silnika, lecz inżynierzy z Aura Aero pracują nad certyfikowanym rozwiązaniem pozwalającym uchylić ją podczas kołowania na ziemi. 

                                   
Lecimy

Rozmowy rozmowami, lecz każdy czeka na popołudniowy lot, aby sprawdzić ten samolot “w boju” i zobaczyć jak Integral R zachowuje się w powietrzu. Zakładam spadochron i razem z Romainem zajmujemy miejsca w kokpicie. Wchodzenie i wychodzenie z samolotu nie jest trudne dzięki szerokiemu stopniu i powierzchni na skrzydle, gdzie można stawać, wraz z dodatkową dedykowaną rączką za kabiną.

Zamyka owiewkę, pompujemy paliwo do silnika i płynnie uruchamiamy. “Zimny start jest bardzo łatwy i przyjemny w tym samolocie, lecz na gorącym silniku czasami potrafi on zaskoczyć pilota”. Kołujemy do pasa, jednocześnie zwracając uwagę na bardzo cichą i bardziej “sztuczną” pracę silnika - wszystko to za sprawą elektrycznego zapłonu silnika, zamiast klasycznych iskrowników, co jest dość nową technologią, lecz redukuje hałas silnika..

Po próbie silnika, startujemy rozpędzając samolot do ok. 120 km/h odrywamy się od ziemi. Ostre zakręty na kręgu to nie problem dla tej maszyny, a prędkość wznoszenia prawie cały czas utrzymuje się powyżej 1,000 fpm. Machamy obserwatorom w Konstancinie i kierujemy się na południowy wschód. Mam okazję polecieć samolotem po prostej i wyczuć jego charakterystykę - jest on bardzo stabilny w locie, a puszczając stery samolot leci z takim samym ustawieniem jak go zostawiliśmy. Z drugiej strony w przypadku zakrętów czy innych manewrów, maszyna bardzo łatwo chodzi za ręką, bez potrzeby używania ogromnej ilości siły - muszę przyznać, że brakowało mi ostatnio w różnych lotach dobrej kombinacji stateczności i zwinności.

Podczas przelotu utrzymujemy stałą prędkość ok. 270 km/h, czyli typowy cruise speed dla tego samolotu. Warto wspomnieć, że prędkościomierze wyskalowane są w km/h - “główny powód to o wiele większa precyzja jednostki niż węzły, co przydaje się szczególnie w przypadku lotów akrobacyjnych”. Każdy właściciel oczywiście może ustawić własne jednostki w Garminie G3X.

Czas na akrobacje

W locie typu cross-country lub na kręgu Integral R zachowuje się bardzo bardzo przyjemnie, dawno nie czerpałem tak dużej przyjemności z ręcznego latania. Czas zatem wywołać jeszcze większy uśmiech na mojej twarzy, czyli wykonać kilka figur akrobacyjnych, szczególnie mając na uwadze, że ostatnio odświeżałem swoją wiedzę w tym temacie na niemieckim samolocie Grob Aircraft.

Zaczynamy od beczki, a następnie lot odwrócony, gdzie Romain demonstruje mi odpowiedni kąt samolotu, który jest o wiele większy niż w normalnym locie po prostej. Wykonujemy też kilka pętel i ósemek kubańskich, a z każdą figurą ten samolot podoba mi się coraz bardziej. Silnik o mocy 210 KM daje duży zapas prędkości, a pętle możemy wykonywać w zakresie od 210 do 300 km/h, bez potrzeby “nurkowania” po prędkość.

Wykonywanie tych figur na Integralu to czysta przyjemność, samolot bardzo dobrze chodzi za ręką, a wszystkie figury wykonywane są w bardzo gładki sposób. Jednocześnie nie dzieją się one tak szybko jak w innych samolotach, więc czy my czy nasz potencjalny student ma możliwość zorientowania się co się dzieje oraz jaka jest poprawna technika pilotażu. Integral R ma prędkość obrotową  (roll rate) 180 deg / sekundę, czyli pełny obrót wokół własnej osi w 2 sekundy. Warto też wspomnieć o możliwości wyłączenia elektrycznego trymera (przełącznik przed pilotem), aby nie ingerował on w nasze figury. Przed powrotem wykonujemy jeszcze 2 korkociągi, aby zobaczyć jak samolot ten zachowa się w takich sytuacjach - ponownie zdaje egzamin na przysłowiową 5, z bardzo szybkim i łatwym wyprowadzeniem, nawet po kliku zakrętach.

Wracamy do Konstancina, jednocześnie podążając za Wisłą, a procedura podejścia do lądowania jest bardzo prosta - zwolnienie do prędkości podejścia (145 km/h), światła i pompa paliwowa, a następnie schodzimy w delikatnym ślizgu, aby widzieć pas startowy i przyziemiamy na 3 punkty. Ten lot udowodnił mi jak dobrze przemyślany i zaprojektowany jest ten samolot - jestem pewien, że sprawdzi się on doskonale w wielu lotniczych miejscach w całej Europie i USA.

Tekst i zdjęcia: Filip Modrzejewski